La brillante victoire sur la Chine, puis l'humiliation militaro-diplomatique, lorsque le Japon a dû céder sous la pression de la Russie, de l'Allemagne et de la France, ont provoqué une explosion de surprise, de haine et de soif de vengeance dans l'Empire japonais. Certains militaires japonais étaient même prêts à se lancer dans une lutte suicidaire avec les trois géants mondiaux et discutaient d'un plan de campagne de Port Arthur à Vladivostok. L’idée était dans l’air : se venger ou mourir. Les autorités ont dû emprisonner des fanatiques prêts à attaquer les étrangers.
L’élite japonaise a agi dans le même sens, mais avec sobriété et prudence. Le Japon ne disposait pas d'un seul cuirassé moderne et l'armée régulière ne comptait que 67 000 personnes. Il n’y avait aucune chance dans la lutte contre la Russie, la France et l’Allemagne. Il fallait vaincre l’ennemi individuellement et trouver des alliés (la Grande-Bretagne). Tokyo s’est rendu compte que le principal obstacle à la domination en Asie était l’Occident et la Russie. Ils ont décidé de porter le premier coup à la Russie, qui s’est exposée en intensifiant fortement son expansion en Corée et dans le nord-est de la Chine. Désormais, l'indemnité reçue de la Chine (et la Chine a reçu l'argent de la Russie, c'est-à-dire que les Russes ont de facto financé en partie la militarisation du Japon) n'a pas été utilisée pour la création de chemins de fer stratégiques en Corée et en Mandchourie, comme Tokyo l'avait initialement prévu, mais pour une énorme commande de navires de guerre en Grande-Bretagne. Ils étaient censés devenir les plus puissants et les plus modernes d’Asie. La flotte revêtait une importance prioritaire dans les plans d'expansion future de l'empire japonais dans la région.
L’unité de la nation japonaise a joué un grand rôle. Les Japonais étaient convaincus de pouvoir vaincre même un ennemi puissant. Le Japon a fait preuve d’une détermination fanatique pour conquérir la région. Et le Japon a connu un grand succès : la population est passée de 34 millions d'habitants en 1875 à 46,3 millions en 1904. Le commerce extérieur au cours de la même période a été multiplié par 12 - de 50 millions de yens à 600 millions de yens. De plus, 85 % des exportations japonaises étaient des produits manufacturés. Autrement dit, le pays a connu un succès impressionnant en matière d’industrialisation. Il convient également de noter le niveau élevé d’éducation du pays.
La Russie a ouvertement contesté les ambitions croissantes de l’Empire japonais et était l’ennemi le plus accessible et le plus vulnérable. Saint-Pétersbourg a promis à la Chine une protection contre le Japon et une aide au paiement des indemnités. Dans les plus brefs délais, la Banque russo-chinoise a été créée, qui avait le droit d'émettre de la monnaie et de percevoir des impôts au nom du ministère chinois des Finances, de construire des chemins de fer en Mandchourie et d'effectuer des communications télégraphiques. La Russie est également devenue plus forte en Corée. Le roi coréen vivait en réalité dans la résidence russe, et les marchands et industriels russes profitaient de la faiblesse du système politico-économique coréen. Les Russes ont obtenu les premières concessions depuis les frontières nord de la Corée jusqu'à l'embouchure du fleuve Yalu à l'ouest et l'embouchure du fleuve Tumen à l'est, totalisant 3 300 milles carrés. En mai 1897, le premier propriétaire de la concession, Julius Brunner, la vendit à la cour impériale. Intrigants judiciaires - grand Duc Alexandre Mikhaïlovitch et le capitaine Alexandre Bezobrazov prévoyaient de créer une puissante Compagnie d'Asie de l'Est, analogue à la Compagnie britannique des Indes orientales, avec laquelle la puissance britannique en Asie a commencé. Il s'agissait de créer un mécanisme visant à promouvoir les intérêts politiques et économiques russes dans le Grand Extrême-Orient. C’était une idée très dangereuse, car la Russie avait déjà plusieurs décennies de retard dans une telle expansion. L’Extrême-Orient russe ne disposait pas du potentiel militaro-économique, démographique et infrastructurel de transport nécessaire pour une telle politique offensive en Corée et en Chine.
Ainsi, l’Empire japonais était en plein essor à cette époque, et la défaite diplomatique face aux grandes puissances n’a fait qu’accroître le désir des Japonais d’atteindre leurs objectifs. Parmi tous les marchés du monde, la Mandchourie était le plus important pour le Japon. Et à cette époque, la Russie s’enfonçait tête baissée dans le nord-est de la Chine. La Russie a également empêché le Japon de s’emparer de la Corée – « un couteau pointé vers le cœur du Japon » (une tête de pont stratégique au premier plan). Et le Japon a manifestement commencé à se préparer à la guerre avec la Russie.
Grande voie sibérienne
Les deux principaux piliers de l'Empire russe en Mandchourie-Zheltorossiya étaient le CER (Chinese Eastern Railway) et Port Arthur. Pour la première fois l'idée de construire chemin de fer Le comte N.N. Muravyov-Amursky s'est également présenté en Sibérie. En 1850, il proposa un projet de construction d'une route à roues ici, qui devait plus tard être remplacée par une voie ferrée. Mais faute de fonds, ce projet est resté sur papier, même si en 1857 toutes les recherches nécessaires ont été effectuées. Et après que Mouravyov ait signé le Traité de Pékin en 1860, il commença immédiatement à « attaquer » Saint-Pétersbourg avec l’idée que le chemin de fer reliant la capitale à l’Est changerait le destin de la Russie. Ainsi, l'idée de construire un chemin de fer reliant la partie européenne de la Russie à l'océan Pacifique est apparue à temps et la mise en œuvre de ce projet pourrait réellement changer l'histoire de la Russie, en faisant une puissance leader dans la région Asie-Pacifique. Cependant, le début de ce projet fut retardé jusque dans les années 1880.
Presque simultanément avec le comte Mouravyov, l'ingénieur anglais Dul proposa de construire un chemin de fer hippomobile à partir de Nijni Novgorod, via Kazan et Perm, puis à travers toute la Sibérie jusqu'à l'un des ports de l'océan Pacifique. Mais cette proposition n’a malheureusement pas suscité la sympathie du gouvernement russe. Si la Route de Sibérie reliait tout l'Empire russe en un tout unique et permettait d'amorcer le développement capitalistique de la Sibérie et de l'Extrême-Orient, d'en faire de puissantes bases de matières premières pour l'empire, de créer les premiers centres industriels, d'accélérer le processus d’industrialisation et accroître l’afflux de population vers l’Est. La Russie pourrait prendre une position dominante en Corée et dans le nord-est de la Chine, mais en s'appuyant déjà sur une base sérieuse sur le territoire russe, en Sibérie et en Extrême-Orient.
En 1866, le colonel E.V. Bogdanovich, envoyé dans la province de Viatka pour aider les affamés, annonça la nécessité de construire un chemin de fer reliant les provinces intérieures à Ekaterinbourg et plus loin jusqu'à Tomsk. Selon lui, cette route pourrait empêcher la famine dans la région de l'Oural et, étant ensuite construite à travers la Sibérie jusqu'à la frontière chinoise, elle revêtirait une grande importance stratégique, commerciale et économique. L'idée du colonel Bogdanovich fut approuvée, les recherches commencèrent et à la fin des années 1860. il y avait déjà trois projets sur la direction du chemin de fer sibérien.
Cependant, malgré l’importance militaro-stratégique et économique du projet et l’attention accordée à la proposition du colonel Bogdanovitch par le tsar Alexandre II, les projets de la future route ne dépassaient pas les limites de la littérature spécialisée et des discussions scientifiques. Ce n'est qu'en 1875 que la question de la construction de la route sibérienne a commencé à être discutée au sein du gouvernement, mais il était prévu qu'elle ne soit construite que dans la partie européenne de la Russie et, à l'avenir, pas plus loin que Tioumen. En fin de compte, une décision de compromis a été prise : créer un système d'eau voie ferrée en Sibérie.
Les véritables actions dans la partie européenne de la Russie ne commencèrent qu’après 1880. empereur Alexandre III a décidé que le chemin de fer devait être posé vers la Sibérie. Mais les choses avançaient extrêmement lentement et le roi notait tristement : « Il est triste de constater que rien de significatif n'a encore été fait dans le sens de la maîtrise de ce pays riche mais intact ; Au fil du temps, il faudra faire quelque chose ici. Mais plusieurs années se sont écoulées avant que Saint-Pétersbourg ne passe des paroles aux actes.
En 1883-1887. De nombreux travaux ont été réalisés pour la construction du système d'eau d'Ob-Ienisseï, avec le dégagement et le redressement d'un certain nombre de petits lits de rivières, la construction d'un canal, la construction d'un barrage et d'écluses. Ainsi, l'opportunité a été créée de transporter des marchandises et des passagers le long d'une immense route fluviale : de Saint-Pétersbourg le long du système d'eau Volga-Baltique jusqu'à Perm, puis le long de la route Perm - Ekaterinbourg - Tioumen, puis le long de l'Ob-Yenisei et Systèmes d'eau de Selenga et plus loin le long de l'Amour jusqu'à l'océan Pacifique. La longueur de ce chemin était de plus de dix mille kilomètres. Cependant, l'utilisation de ce sentier dépendait entièrement des conditions météorologiques naturelles. En conséquence, le voyage a été long et difficile, et parfois risqué. Le développement de la Sibérie et de l’Extrême-Orient nécessitait un chemin de fer.
En 1887, ils décidèrent de construire une route. On a supposé qu'il ne serait pas continu, mais mixte, eau et chemin de fer. Ce n'est qu'en février 1891 qu'un décret fut publié sur la construction d'un « chemin de fer continu traversant toute la Sibérie » de Tcheliabinsk à Vladivostok. Sa construction a été déclarée « grand acte national ». L'autoroute était divisée en sept routes : Sibérie occidentale, Sibérie centrale, Circum-Baïkal, Transbaïkal, Amour, Oussouri du Nord et Oussouri du Sud. Plus tard, le chemin de fer chinois oriental est apparu. Le 19 mai 1891, la construction de la Grande Route de Sibérie débute à Vladivostok. En novembre 1892, le gouvernement alloua 150 millions de roubles aux travaux prioritaires et 20 millions de roubles aux travaux auxiliaires. La construction devait être achevée dans les délais suivants : Chelyabinsk - Ob - Krasnoïarsk - d'ici 1896 ; Krasnoïarsk - Irkoutsk - vers 1900 ; ligne Vladivostok - Grafskaya - vers 1894-1895. Le coût préliminaire a été fixé à 350 millions de roubles en or, soit 44 000 roubles par kilomètre. Depuis 1892, des travaux d'arpentage et de construction ont commencé sur toutes les routes à l'exception de l'Amour.
Pour des raisons stratégiques, la piste était large. La volonté d'accélérer les travaux et les conditions du territoire (forêts vierges, rochers et puissantes barrières d'eau) ont conduit à ce que la route soit à voie unique. L'ampleur des travaux était titanesque. Déjà l'Ob, l'Irtych et l'Ienisseï, sans parler du Baïkal, pourraient décourager toute volonté de construire une route. Pendant six mois, le sol a gelé jusqu'à près de deux mètres. Une armée entière a été formée pour la construction : au total, plus de 100 000 personnes étaient employées simultanément sur le chantier (des dizaines de milliers d'ouvriers non qualifiés, des milliers de maçons, charpentiers, poseurs de lignes, opérateurs de chariots, contremaîtres de passages à niveau et spécialistes techniques). . Les travailleurs ont été recrutés dans les provinces les plus pauvres de Russie et parmi les résidents locaux. Les paysans locaux ont abattu les forêts, apporté de la terre, du ballast et matériaux de construction. Des prisonniers ont été amenés. Au début, ils n’étaient pas d’une grande aide. Mais ensuite, ils ont commencé à lire 8 mois par an. Et après deux ans de travail, le casier judiciaire a été réduit de moitié. Les constructeurs libres ont reçu 42 acres de terrain. Le travail était en grande partie réalisé à la main. Les principaux outils de travail étaient des pelles, des pieds-de-biche, des haches et des scies.
L'ampleur des travaux aux frais de l'État a permis de manœuvrer rapidement force de travail. Cela donnait un avantage sur la méthode privée, lorsque la construction était réalisée par des sociétés par actions disparates et concurrentes dont l'objectif était le profit à tout prix. L'utilisation d'un grand nombre de personnes dans la construction des chemins de fer de l'Oural à l'océan Pacifique a permis d'accélérer constamment le rythme de construction du Transsibérien. En conséquence, entre 1892-1895. l'autoroute progressait à une vitesse d'environ un demi-millier de kilomètres par an. La menace extérieure croissante obligea le rythme de la construction à s'accélérer et, en 1895, un bond de mille kilomètres par an fut réalisé. L’Empire s’est littéralement arraché les veines pour prolonger la route du fer jusqu’au Grand Océan.
Au printemps 1891, la construction de la ligne Ussuriyskaya commença. En 1893, deux ans plus tôt que prévu, le gouvernement ouvrit un financement pour la construction de la route de Sibérie centrale. Un événement importantétait la construction d'un pont sur l'Ob. Un village est apparu près du pont, qui est devenu plus tard la ville de Novossibirsk. Le chemin de fer de Sibérie centrale partait de la culée est du pont et se terminait à Irkoutsk. Il était éloigné des moyens de transport ; non seulement les travailleurs, mais aussi les équipements et les matériaux devaient être livrés depuis la Russie centrale. Il y avait d'autres obstacles majeurs grandes rivières, à travers lequel de grands ponts ont dû être construits, dont 515 m de long sur le Tom et 950 m de long sur l'Ienisseï.
À l'été 1896, les travaux commencèrent sur le tronçon allant d'Irkoutsk au Baïkal. Cette partie du chemin de fer transsibérien a été mise en service de manière permanente en 1901. Ici, la construction a atteint son paroxysme - dans la région du lac Baïkal - le plus grand réservoir d'eau douce du monde. Il fallait 47 jours pour faire le tour du lac en 1900. En raison de la complexité du terrain, de la distance de livraison et d'autres raisons, les dépassements de coûts lors de la construction de ce tronçon ont atteint 16 millions de roubles et un kilomètre de route a coûté 90 000 roubles. Avec des efforts monstrueux, les ouvriers ont construit un ferry grandiose qui naviguait trois fois par jour. Le matériel roulant était transporté par de puissants ferries brise-glace "Baïkal" et "Angara", qui parcouraient régulièrement la traversée de 73 kilomètres. Les brise-glaces ont été construits par la société britannique Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., puis les navires démontés ont été livrés au lac Baïkal. La capacité maximale de la traversée en ferry était de 27 à 40 voitures par jour. La traversée en ferry allait de la jetée de Listvennichnaya à la jetée de Mysovaya. Ensuite, la route se dirigeait vers Verkhneudinsk.
Ferry brise-glace "Baïkal" sur le lac Baïkal, 1911
Cependant, un tel mode de transport mixte s'est avéré par la suite insuffisamment efficace, en particulier dans les périodes d'avant-guerre et de guerre, lorsqu'il était nécessaire de transporter rapidement une masse de troupes, d'armes et d'équipements vers l'Extrême-Orient, ainsi que organiser leur approvisionnement complet. Lors des gelées hivernales, les troupes devaient forcer immense lac Nous marchons à pied sur la glace en faisant des arrêts pour nous échauffer. Périodiquement, des tempêtes faisaient rage et le vent du nord brisait la glace, entraînant la mort de personnes. Les ingénieurs construisaient une voie ferrée, mais la locomotive ne pouvait pas passer sur la glace et les wagons chargés de fournitures étaient traînés par des chevaux. Une autoroute de glace a été aménagée parallèlement à la voie ferrée. Mais le rythme d’une telle traversée était extrêmement lent. Cela a obligé à poser la question de la recherche finale et de la construction du chemin de fer Circum-Baïkal.
En 1891, deux options pour contourner le lac Baïkal étaient envisagées : le nord et le sud. Celui du nord semblait plus simple. Mais l'expédition d'O.P. Viazemsky a constaté que l'option sud, malgré sa complexité, reste préférable, car la zone ici est mieux habitée. Nous avons donc décidé de le faire. Le chemin longeait la côte rocheuse, longeant le lac Baïkal. Les constructeurs russes ont accompli un autre exploit. Sur le chemin de fer Circum-Baïkal, long de 260 km, 39 tunnels d'une longueur totale de 7,3 km, 14 km de murs de soutènement, 47 galeries de sécurité, viaducs, brise-lames, de nombreux ponts et canalisations ont été construits. Cette route est unique par sa concentration de diverses structures artificielles, devenant une encyclopédie visuelle de l'art de l'ingénierie et de la construction. Volume uniquement terrassements pendant la construction de la route s'élevait à plus de 70 000 mètres cubes par kilomètre. Il n’est pas surprenant que la construction de cette ligne ait nécessité six ans. Le travail altruiste des constructeurs a permis de mettre en service un service ferroviaire régulier en 1905 (un an avant la date prévue). Dans le même temps, le service de ferry existait encore pendant près de 20 ans. À cet effet, une nouvelle jetée Baranchuk a été construite près de la gare du Baïkal.
Transsib. Près de la gare de Khilok. 1900
Construction de la Voie Sibérienne
Construction du CER
Après la route Transbaïkal (Mysovaya - Sretensk), ils envisageaient d'abord de construire la route de l'Amour. Conformément à cela, en 1893-1894. a effectué des enquêtes de Sretensk au village de Pokrovskaya sur l'Amour et plus loin jusqu'à Khabarovsk. Cependant, la complexité des conditions, la rigueur du climat et, surtout, la géopolitique, la prise de Port Arthur par la Russie ont forcé à prendre une autre décision : construire un chemin de fer vers Port Arthur et Dalny.
Witte a joué un rôle déterminant et fatal dans cette décision. Il a proposé d'effectuer la dernière partie du voyage à travers le territoire chinois, en économisant un demi-millier de kilomètres jusqu'à Vladivostok. Le principal argument avec lequel Saint-Pétersbourg a convaincu Pékin était l’assistance militaire de la Russie à la Chine dans une éventuelle lutte contre le Japon. Witte a déclaré au ministre chinois Li Hongzhang que « grâce à nous, la Chine est restée intacte, que nous avons proclamé le principe de l'intégrité de la Chine et qu'après avoir proclamé ce principe, nous y adhérerons pour toujours. Mais pour que nous puissions soutenir le principe que nous avons proclamé, il faut avant tout nous mettre dans une position telle que, si quelque chose arrive, nous puissions réellement les aider. Nous ne pouvons pas fournir cette aide tant que nous n'avons pas de chemin de fer, car tous nos force militaire est et sera toujours situé en Russie européenne. ... Ainsi, pour préserver l'intégrité de la Chine, nous avons avant tout besoin d'un chemin de fer, et d'un chemin de fer qui emprunte le chemin le plus court jusqu'à Vladivostok ; pour ce faire, il doit traverser la partie nord de la Mongolie et la Mandchourie. Enfin, cette route est également nécessaire sur le plan économique, car elle augmentera la productivité de nos possessions russes par où elle passera, ainsi que la productivité des possessions chinoises par lesquelles elle passera.»
Après quelques doutes, le gouvernement chinois, en remerciement pour son aide dans la lutte contre les empiètements japonais, a accepté de construire un tronçon du chemin de fer transsibérien - le Chemin de fer oriental chinois (CER) - à travers la Mandchourie. La Russie a reçu le droit de construire un chemin de fer traversant la Mongolie et la Mandchourie jusqu'à Vladivostok. La corruption directe du principal ministre de l'empire Qing, Li Hongzhan, a également joué un rôle (il a reçu une somme énorme - 4 millions de roubles). Il s’agissait d’un phénomène traditionnel en Chine à cette époque : de hauts dignitaires et généraux acceptaient des pots-de-vin pour promouvoir les intérêts des puissances et des entreprises occidentales.
"Ainsi", a noté Witte, "une route de la plus grande importance politique et commerciale a été transférée entre nos mains... Elle était censée servir d'instrument pour rapprocher les nations de l'Est et de l'Europe." Le ministre des Finances pensait que cette route faciliterait la conquête pacifique de la Mandchourie. Witte croyait que la Grande Route serait la réponse russe à la construction du canal de Suez et à la création du chemin de fer transcanadien. L'Angleterre contrôlait déjà les deux tiers des ports chinois et la Russie avait un moyen de renforcer sa position dans la région : inclure la Mandchourie dans sa sphère d'influence et construire une route vers Vladivostok et Port Arthur. Cette option était également soutenue par le renforcement de l’empire japonais en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l’empire russe en Chine. En outre, selon ses partisans, le CER offre à la Russie la possibilité de pénétrer de nouveaux marchés dans la région Asie-Pacifique.
L'un des dignitaires les plus influents et odieux de l'empire Qing, Li Hongzhang. Il a signé le Traité de Shimonoseki avec le Japon (1895) et le Traité d'alliance entre l'Empire russe et la Chine (1896).
Ministre des Finances de la Russie et « vicaire » du CER Sergei Yulievich Witte
Cependant, cette route avait aussi ses opposants. En Chine, les troubles et le mécontentement à l'égard des étrangers qui asservissaient le grand empire asiatique se sont intensifiés. Autrement dit, la route était menacée et il fallait non seulement la construire, mais aussi la protéger, en attribuant un bâtiment entier à cet effet. Un prochain soulèvement des Boxers confirmera cette menace. Les rebelles chinois détruiront environ 900 verstes sur 1 300, les dégâts s'élèveront à plus de 72 millions de roubles. La Russie devra créer le District des gardes-frontières trans-Amour.
En Russie même, les partisans de l'option de passer la Grande Route de Sibérie le long de l'Amour l'ont justifiée par la croissance ultérieure de l'économie et développement social Territoires russes de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient. Le gouverneur général de l'Amour, S. M. Dukhovsky, a déclaré que même si la Mandchourie était annexée à l'Empire russe, l'importance du chemin de fer de l'Amour pour la Russie resterait énorme, tout comme « son importance en matière de colonisation et de construction de bases ». Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée. De plus, la construction de la route traversant le territoire chinois a contribué au développement de la population chinoise et non russe. D’un point de vue militaro-stratégique, cette route était menacée par la population chinoise rebelle et, en cas de guerre avec le Japon, par l’armée japonaise. Pour protéger la route, il a fallu allouer un important contingent militaire supplémentaire et le maintenir en territoire étranger.
Ainsi, l’exploitation d’un chemin de fer à travers le territoire chinois comportait de très grands risques stratégiques. Cependant, Witte, qui, selon certains chercheurs, était lié aux maîtres de l'Occident et était leur « agent d'influence » de haut rang en Russie, a réussi à vaincre cette résistance et le CER s'est dirigé vers le sud à travers la Mandchourie. Seule défaite lors de la guerre russo-japonaise de 1904-1905. a démontré au gouvernement tsariste l'erreur stratégique de cette décision, qui a accéléré la construction du chemin de fer de l'Amour.
En décembre 1895, à l'initiative du ministre des Finances S. Yu Witte, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles. Pour sa formation, 15 % des fonds ont été fournis par l'Internationale de Saint-Pétersbourg Banque commerciale, et 61 % provenaient de 4 banques françaises. Le 22 mai (3 juin 1896), le traité secret russo-chinois sur l'alliance de la Russie et de la Chine contre le Japon (Traité de Moscou) fut signé. Du côté russe, l'accord a été signé par S. Yu Witte et le prince A. B. Lobanov-Rostovsky, et du côté chinois par Li Hongzhang. La Russie et la Chine ont conclu une alliance défensive, « qui doit être mise en œuvre en cas d’attaque japonaise contre les possessions russes du Pacifique, contre la Chine ou la Corée. Dans ce cas, les deux parties contractantes s'engagent à se soutenir mutuellement avec toutes les forces terrestres et maritimes dont elles disposent actuellement et, dans la mesure du possible, à s'entraider pour approvisionner ces mêmes forces en ravitaillements divers. Le traité accordait à la Russie le droit de construire un chemin de fer traversant le territoire de la Mandchourie : « Afin de faciliter l'accès des troupes russes aux points qui seraient menacés par une attaque et d'assurer les moyens de subsistance de ces troupes, le gouvernement chinois s'engage à la construction d'un chemin de fer à travers la Mandchourie... Lors des opérations militaires, la Russie a le droit d'utiliser librement cette route pour transporter et ravitailler ses troupes. En temps de paix, la Russie jouit du même droit... »
Le 27 août (8 septembre 1896), l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Zengcheng, a signé un accord avec le conseil d'administration de la Banque russo-chinoise, valable 80 ans, accordant à la banque le droit de construire un chemin de fer à travers la Mandchourie. et créer une société par actions, la Chinese Eastern Railway Company. La ratification du traité secret a eu lieu à Pékin le 16 septembre. Le contrat de concession prévoyait que le gabarit du CER devait être le même que celui des chemins de fer russes. Les terres possédées par la Société, ainsi que ses revenus, étaient exonérés de tous droits et taxes. L'entreprise a obtenu le droit de fixer indépendamment les tarifs ferroviaires. Le droit de la Société à « la gestion inconditionnelle et exclusive de ses terres », c’est-à-dire de la totalité de l’emprise, revêtait une importance particulière. Les termes du contrat de concession faisaient de cette bande une sorte de vaste territoire russe s'étendant le long de la route. La société CER a même créé ses propres gardes armés. Après 80 ans, la ligne de chemin de fer devait revenir gratuitement au gouvernement chinois. Après 36 ans, elle a acquis le droit d'acheter la route. La supervision suprême de la CER était concentrée entre les mains du ministre russe des Finances. Witte est devenu pendant un certain temps le véritable dirigeant du CER, et en fait de toute la Mandchourie.
Ainsi, l'Empire russe de l'Empire du Milieu a pris la deuxième place dans la construction de chemins de fer, juste derrière la Grande-Bretagne. À la fin de 1898, l'Empire britannique a reçu des concessions de la Chine pour la construction d'un chemin de fer d'une longueur totale de 2 800 milles, de la Russie - 1 530 milles, de l'Allemagne - 720 milles, de la France - 420 milles, de la Belgique - 650 milles, des États-Unis - 300 milles. kilomètres.
Le 16 (27) août 1897 fut le jour où commença la construction du chemin de fer chinois de l'Est. En 1898, les circonstances changent quelque peu. La Russie occupait Port Arthur et il fallait désormais construire une route non seulement vers Vladivostok, mais aussi un embranchement vers Port Arthur. En juin 1898, la Russie reçut une concession pour la construction de la branche sud du CER (plus tard connue sous le nom de chemin de fer de Mandchourie du Sud), censée donner accès à la route depuis les ports de Dalniy (Dalian) et de Port Arthur (Lüshun). ), situé sur la péninsule du Liaodong.
À l'été 1898, les Russes arrivèrent dans un village misérable, qui devint bientôt un grand centre appelé Harbin. Très vite, des banques, des maisons en pierre, des hôtels, un bureau télégraphique y furent érigés et Harbin devint le centre de l'influence russe dans le nord-est de la Chine.
CER - Chemin de fer oriental chinois. Son début était Chita, sa fin était Vladivostok. La route traversait le territoire de la Mandchourie, une région du nord-est de la Chine, et avait pour objectif de consolider la domination de la Russie dans le nord de la Chine et d’assurer l’entrée de ses marchandises sur le marché de l’océan Pacifique et de l’Asie du Sud-Est. La construction de la route a été réalisée par des ouvriers et ingénieurs russes de 1897 à 1903.Construction du CER
À l’été 1894, une guerre éclata entre la Chine et le Japon, que la Chine perdit lamentablement. Selon le traité de paix de Shimonoseki, conclu par les opposants le 17 avril 1895, la Chine a perdu plusieurs îles, dont Taiwan, la péninsule de Liaodong, et s'est engagée à payer une énorme indemnité et à ne pas entraver la pénétration des capitaux japonais et étrangers dans son pays. territoire. Le renforcement du Japon a suscité les craintes de la Russie quant à l'intégrité de ses possessions en Extrême-Orient. La Russie, en alliance avec la France et l’Allemagne, a fait pression sur le Japon pour qu’il modère ses appétits. Ce faisant, la Russie a poursuivi sa politique consistant à soumettre la Chine à son influence. Pour faciliter le paiement de l'indemnité par la Chine, la Banque russo-chinoise a été créée.L'étape suivante de la diplomatie russe fut la création d'un fonds spécial pour corrompre les responsables chinois afin d'obtenir d'eux l'autorisation de créer une concession pour la construction du chemin de fer en Mandchourie, isolant cette région importante pour la Russie du sud et du centre de la Chine, où Les banques américaines et européennes étaient aux commandes et soumettaient la Mandchourie à l'influence de la Russie. Le traité de Moscou entre la Russie et la Chine prévoyait l'assistance militaire mutuelle des pays en cas d'agression contre l'un d'eux et la construction d'un chemin de fer traversant la Mandchourie jusqu'à Vladivostok, censément pour faciliter le ravitaillement des troupes. La banque russo-chinoise a reçu une concession pour la construction de la route.
En 1898, un autre accord entre la Russie et la Chine est signé : sur la location de la péninsule du Liaodong et de Port Arthur et sur la construction d'un chemin de fer de Port Arthur à Harbin vers le chemin de fer chinois oriental. La rébellion des Boxers en Chine a rendu difficile la construction de routes. Cependant, selon Wikipédia, en 1901, un service ferroviaire temporaire a été ouvert, et deux ans plus tard, un service ferroviaire régulier a été ouvert sur toute la longueur du CER. Il était possible de se rendre de Moscou à Port Arthur en 13 à 16 jours, selon la classe du train.
Après que le CER fut sous le contrôle de l'URSS jusqu'en 1929, il fut ensuite capturé par les Chinois et de nouveau cédé à l'Union soviétique, qui à son tour en perdit le contrôle en raison de l'occupation japonaise de la Mandchourie. Ce n'est qu'en 1945 que la route est revenue à la Russie, de sorte qu'en vertu du traité de 1952 avec la République populaire de Chine, elle lui a finalement été transférée.
Histoire du CER en dates
- 25 juillet 1894 - Début de la guerre entre le Japon et la Chine
- 1894, 21 août - Une réunion des plus hauts dignitaires de Russie avec la participation du tsar a élaboré un cap pour la réconciliation des parties, mais n'a pas trouvé de réponse du Japon
- 30 janvier 1895 - Des commissaires chinois arrivent au Japon en quête de paix
- 1895, 1er février - lors de la deuxième réunion avec le tsar, il est décidé de faire appel à l'Angleterre et à la France avec une proposition visant à résoudre conjointement le conflit
- 1895, mars - l'influence des puissances européennes oblige le Japon à négocier avec la Chine
- 13 mars 1895 - La Chine reçoit le texte des initiatives de paix japonaises
- 20 mars 1895 – Ouverture de la conférence de paix nippo-chinoise à Shimonseki
- 1895, le 17 avril, le Traité de Simonsek est signé
- 1895, 23 avril - les représentants de la Russie, de la France et de l'Allemagne ont exigé que Tokyo renonce à la péninsule du Liaodong
- 10 mai 1895 - Le Japon rend Liaodong à la Chine
- 8 juillet 1895 - Accord entre la Russie et la Chine sur un prêt pour payer une indemnité
- 1895, 22 décembre (nouveau style) - création de la banque russo-chinoise
- 1896, 21 janvier - première assemblée des actionnaires de la banque (sur 6 banques, une était russe, les autres étaient françaises)
- 1896, 22 mai (nouveau style) Alliance défensive de Moscou entre la Chine et la Russie
- 8 septembre 1896 - accord de concession entre le gouvernement chinois et la Banque russo-chinoise pour la construction du chemin de fer chinois de l'Est
- 1896, 16 décembre - Charte société par actions approuvé par Nicolas II
- 1897, 24 avril - le détachement d'avant-garde du Département de construction du chemin de fer oriental chinois, dirigé par l'ingénieur A. I. Shidlovsky, arrive sur la rive de la rivière Songhua (Songhuajiang), à l'endroit où il était censé traverser la voie ferrée, où la ville de Harbin s'est ensuite dressée.
- 1898, 16 mai - Anniversaire de Harbin - les fondations de la première caserne sont posées
- 1898, mars - accord entre la Chine et la Russie sur la location de ce dernier Port Arthur et de la péninsule du Liaodong
- 1899, avril - accord entre la Russie et l'Angleterre sur la délimitation des domaines de la construction ferroviaire en Chine
- 1899, 2 novembre - début du soulèvement populaire chinois des Boxers
- 1900, 6 juin - première attaque des rebelles contre les constructeurs du chemin de fer chinois de l'Est
- 1900, 23 juin - nouvelle attaque. Les Chinois ont détruit la voie ferrée et les bâtiments de la gare. Des poteaux télégraphiques ont été renversés
- 1900, début août - Forces armées de Russie, des États-Unis, d'Allemagne, de Grande-Bretagne, de France, du Japon, d'Autriche-Hongrie et d'Italie. a lancé une attaque contre les Boxers et réprimé le soulèvement
- 18 juillet 1901 - Ouverture temporaire du trafic ferroviaire et du transport de marchandises sur toute la longueur du CER
- 1903, 14 juin - Le service de construction du CER transfère la route au service d'exploitation, ce qui devient la date officielle d'ouverture du CER.
- 1917, 12 décembre - le Conseil des députés ouvriers et soldats de Harbin se proclame seul propriétaire du CER
- 26 décembre 1917 - Harbin est occupée par les troupes chinoises
- 1920, 19 mars - les Chinois occupent l'emprise autour du CER et arrêtent les activités des gardes de sécurité du CER
- 31 mai 1924 - selon l'accord conclu ce jour-là entre l'URSS et la Chine, le CER continuait d'être entretenu par des spécialistes russes
- 1929, 10 juillet - autre conflit sur le chemin de fer chinois de l'Est. L'armée chinoise s'empare du chemin de fer chinois de l'Est
- 1929, 22 décembre - L'Armée spéciale de la bannière rouge d'Extrême-Orient rétablit le statu quo
- 1931, septembre - début de l'invasion japonaise de la Mandchourie
- 1932 5 février - Harbin est incorporée au nouveau pays fantoche sous contrôle japonais, le Mandchoukouo.
- 1935, 23 mars - L'URSS et le Mandchoukouo signent un accord sur la vente du chemin de fer chinois de l'Est
- 1945, 20 août - les troupes du 2e Front d'Extrême-Orient et les navires de la flottille de l'Amour restituent le CER sous le contrôle de l'URSS.
- 1950, 14 février - la signature du Traité d'amitié entre l'URSS et la République populaire de Chine a lieu à Moscou.
Le principal flux de marchandises en provenance d'Europe ne s'effectuait pas par voie maritime, mais par chemin de fer, ce qui réduisait de 3 fois le délai de livraison des marchandises. Dans le premier tiers du 20e siècle. Le CER était la principale artère de transport de l'Extrême-Orient. La route a accéléré la colonisation Région de l'Amour et Primorye, la croissance économique Extrême-Orient russe et Mandchourie du Nord.
La Russie a reçu le droit de construire le chemin de fer chinois oriental à travers le territoire de la Mandchourie conformément au traité russo-chinois du 22 mai 1896, selon lequel l'emprise (environ 6 000 hectares - Harbin, 54,5 hectares - grande gares, environ 33 hectares - voies d'évitement ; la totalité de la bande d'aliénation - 113 951 hectares) était une zone de concession. Le 17 août 1896, les droits de construction du chemin de fer chinois de l'Est et d'exploitation de la concession pour une durée de 80 ans furent accordés à la Banque russo-chinoise (depuis 1910 - Banque russo-asiatique). Pour la construction et l'exploitation de la route, la Société CER a été créée, dont le conseil d'administration était situé à Saint-Pétersbourg et la gestion de la route à Harbin. Pour la Russie, des régimes tarifaires et douaniers favorables ont été créés sur le territoire de la concession, le droit de transit des troupes a été assuré et un système de gestion du territoire a été organisé selon le modèle russe. Dans la zone d'exclusion, les citoyens russes avaient le droit à l'extraterritorialité. En juin 1898, la Russie reçut une concession pour la construction de la branche sud du CER, censée donner accès à la péninsule du Liaodong aux ports de Dalniy (Dalian) et de Port Arthur (Lushun), loués dans le cadre de l'accord russo-chinois. Convention du 15 mars 1898.
Ouverture de route
Des travaux d'arpentage dans le nord de la Mandchourie le long du chemin de fer chinois oriental ont été menés en 1895-97 sous la direction d'A.A. Gershova, I.L. Prosinsky, F.S. Girshman, S.N. Kholkova, I.I. Oblomievsky, I.P. Bocharova. Ingénieur en chef du CER - A.I. Yougovitch. La construction a été réalisée en 1897-1903 : la branche ouest de Mandchourie-Harbin (1899), la branche orientale de Harbin-Pogranichnaya (1899), la branche sud de Harbin-Kuan-chenzi (1901), des branches supplémentaires de Jalaynor, Yangai , Harbin-Dalniy, Nangaunling-Port Arthur, Dafan-shen-Dalianwan, Dashiqiao-Yingkou (1903). La circulation sur le CER a ouvert en 1903.
La longueur des lignes ouest et est de la route était de 1,5 mille km (voie unique), celle du sud de 950 km, 1 464 ponts ont été érigés, 9 tunnels ont été posés, dont le tunnel à double voie de Khingan. Fin 1904, 441 millions de roubles furent investis dans la construction du chemin de fer chinois de l'Est, dont 71,7 millions consacrés aux travaux de restauration après le soulèvement de Yihetuan (Boxer Rebellion, voir. Campagne chinoise), et 11,9 millions - pour la création de la flotte maritime et fluviale du CER. Après Guerre russo-japonaise Selon le traité de Portsmouth du 5 septembre 1905, la section sud de la route Kuanchenzi-Port Arthur et Dalniy a été transférée au Japon, qui a ensuite formé le chemin de fer indépendant de Mandchourie du Sud (SMRR). La Russie a perdu des biens d'une valeur de 123 millions de roubles dans le sud de la Mandchourie.
La route après la Révolution d'Octobre
En 1914, la Russie avait investi 851,4 millions de roubles dans l’économie de la Mandchourie. En 1917, le volume des investissements en capital dans la CER s'élevait à 708,5 millions de roubles. (y compris le coût du tronçon sud et la prise en charge gouvernementale du déficit routier). Des investissements importants ont permis de créer une infrastructure de transport et sociale développée, de stimuler le développement des industries forestières, minières et manufacturières et d'accélérer l'urbanisation du nord de la Mandchourie, ce qui a accru l'afflux de population en provenance d'autres régions de Chine et de Russie. Selon les recensements de population, le nombre de personnes russophones le long des lignes CER en 1907 était de 24,8 mille personnes, y compris à Harbin en 1903 - 15,5 mille, 1913 - 43,5 mille. Au total, 68 résidents permanents vivaient en Mandchourie en 1912, 5. mille Russes. Les Russes vivaient de manière compacte tout au long de la zone d’exclusion de la CER, mais la branche ouest était la plus densément peuplée, ainsi que les zones rurales frontalières, y compris la région de Trekhrechye située au nord de la CER. Révolution et affecté l'emprise du chemin de fer de l'Est chinois : en novembre 1917, le Conseil des députés ouvriers et soldats de Harbin fut formé ; exploité en 1918 Bureau commercial de D.L. Horvath ; en 1919 le territoire fut subordonné gouvernement russe amiral UN V. Koltchak ; en 1920-21 a été considéré par les autorités République d'Extrême-Orient dans le cadre de celui-ci.
Au début des années 1920. Les autorités chinoises ont pris des mesures pour réduire l'influence russe sur le chemin de fer chinois de l'Est. En 1918, la protection du CER passa du côté russe aux Chinois ; en octobre 1920, l'emprise du CER fut rebaptisée Région spéciale des provinces orientales (SPR) de Chine. Au début des années 1920. le système de gestion du CER a été transformé, les tribunaux et les institutions pénitentiaires ont été sinisés, le modèle russe de gestion du territoire, public et gouvernement de la ville , les sujets de l'ancien Empire russe sont privés d'extraterritorialité. La guerre civile a entraîné une émigration massive vers la Mandchourie. La population russophone du nord de la Mandchourie s'élevait à environ 200 à 250 000 personnes, dont à Harbin en 1920 - 131 000, en 1921 - 165 000, en 1922 - 155 000, à la suite de quoi la ville est devenue le centre de la population blanche. émigration en Chine. L'établissement des relations soviéto-chinoises en 1924 et la signature de l'accord sur le chemin de fer de l'Est chinois avec les gouvernements de Pékin (31 mai 1924) et de Moukden (20 septembre 1924) prévoyaient la gestion de la route sur une base paritaire, et un ratio égal de personnel soviétique et chinois a été établi. En 1925-35, le nombre de Russes dans le nord de la Mandchourie était d'environ 150 000 personnes, dont à Harbin 30 à 35 000 émigrants, 25 à 27 000 citoyens soviétiques et 4 à 7 000 personnes ayant accepté la citoyenneté chinoise. En 1929, la partie chinoise a tenté de nationaliser le chemin de fer chinois de l'Est, ce qui a conduit à une rupture des relations diplomatiques et à des conflits armés. conflit sur le CER (octobre-novembre 1929) avec la participation de l'armée spéciale d'Extrême-Orient de la bannière rouge. Le conflit fut résolu lors de négociations qui se terminèrent par la signature du Protocole de Khabarovsk le 22 décembre 1929, qui rétablit les droits de l'URSS sur la route.
En 1931-32, le Japon occupa la Mandchourie ; L’État fantoche du Mandchoukouo était formé. Dans les conditions de l'occupation japonaise de la Mandchourie, après 2 ans de négociations, le 22 mars 1935, l'URSS fut contrainte d'accepter la vente du chemin de fer chinois de l'Est pour 140 millions de yens (environ 70 millions de roubles) et le paiement de des prestations aux cheminots soviétiques d'un montant de 30 millions de yens. La route a été rebaptisée North Mandchurian Railway (MNRR). La vente du chemin de fer chinois de l'Est a entraîné la liquidation de tous les services diplomatiques, commerciaux et diplomatiques soviétiques. organisations économiques opérant sur le territoire du Mandchoutisme et l'exportation de 21 500 cheminots soviétiques et de membres de leurs familles vers l'URSS. Les arrivées ont été distribuées par chemin de fer Asie centrale, la partie européenne de l'URSS, l'Oural et la Sibérie. Selon l'ordre opérationnel du NKVD de l'URSS n° 00593 du 20 septembre 1937, les autorités du NKVD ont mené des répressions massives contre les soi-disant résidents de Harbin revenus de Chine. Plus de 42 000 personnes ont été réprimées, dont plus de 28 000 personnes condamnées à mort. Les citoyens soviétiques restés sur le territoire du Mandchoukouo sont allés dans un État d'émigration ; le nombre d'émigrants russes à Harbin en 1936 était de 30 600 ; 1944 - 34,6 mille personnes, en 1945 - 29,1 mille personnes.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'URSS a repris ses positions dans le nord-est de la Chine, restituant la CMR (qui, par accord du 14 août 1945, est passée sous le contrôle conjoint de l'URSS et de la Chine). Toutes les lignes du CMZD et du SMZD ont été regroupées dans le chemin de fer Chine-Changchun (CCR), qui était sous gestion conjointe. Pendant Sur le territoire de la Mandchourie, environ 10 000 Russes ont été arrêtés par les services de contre-espionnage militaires « Smersh » du Commissariat du peuple à la défense de l'URSS. émigrés déportés vers l'URSS et condamnés en 1945-48. Plus de 150 000 émigrants vivant en Chine ont rétabli la citoyenneté soviétique, dont 29 500 personnes à Harbin.
Transfert du CER vers la Chine
Le traité d'amitié soviéto-chinois du 14 février 1950 prévoyait le transfert des chemins de fer chinois à la République populaire de Chine. Selon un accord du 14 février 1952, l'URSS transférait gratuitement les droits de la route au côté chinois. Le transfert de la route a eu lieu le 31 décembre 1952, après quoi la route est devenue connue sous le nom de Harbin Railway. Rapatriement de la population soviétique du territoire de la Mandchourie du Nord vers l'URSS vers a été effectué principalement en 1954-55 et a représenté au cours de ces années plus de 40 000 personnes, tandis que son départ des autres régions de la RPC s'est poursuivi jusqu'en 1961. Les rapatriés du nord de la Mandchourie ont été envoyés vers stations de machines et de tracteurs Et fermes d'État Oural du Sud et en Sibérie, principalement dans le territoire de Krasnoïarsk, les régions de Novossibirsk et d'Omsk.
Lit. : Aperçu historique du chemin de fer chinois oriental, 1896-1923. Harbin, 1923 ; Région spéciale des provinces orientales de la République de Chine : informations générales sur la structure administrative et judiciaire de la région. Harbin, 1927 ; Sladkovski M.I. Histoire des relations commerciales et économiques avec la Chine avant 1917. M., 1974 ; C'est lui. Histoire des relations commerciales et économiques avec la Chine, 1917-1974. M., 1977 ; Ablova N.E. Histoire du CER et de l'émigration russe en Chine (première moitié du XXe siècle). Minsk, 1999 ; Ablazhey N.N. D'est en est : l'émigration russe vers la Chine dans la première moitié du XXe siècle. Novossibirsk, 2007.
Il y a 85 ans, se terminait l'une des opérations d'avant-guerre les plus réussies de l'Armée rouge, à laquelle s'est opposé un groupe de trois cent mille soldats chinois du Kuomintang. L'URSS cherchait à maintenir son influence sur le chemin de fer chinois de l'Est, construit en 1898-1903.
Opération militaire sur le CER
Le 22 décembre 1929, le Protocole de Khabarovsk fut signé, selon lequel, après le conflit, le CER fut à nouveau reconnu comme une entreprise commune soviéto-chinoise.
Le jeune État soviétique s'est trop tard intéressé à la route, qui aurait pu être d'une grande importance pour le pays. Pendant ce temps, les Chinois ont déjà décidé qu’ils en avaient complètement pris le contrôle. Mais ils n’étaient pas les seuls à viser le CER à cette époque. Les Japonais revendiquèrent également la route. Ils en ont gagné une partie lors de la guerre russo-japonaise de 1904-1905. Mais plus là-dessus plus tard.
Le conflit sur le chemin de fer chinois de l’Est a commencé le 10 juillet 1929. Les troupes du dirigeant mandchou Zhang Xueliang, comptant environ trois cent mille personnes, plus soixante-dix mille gardes blancs qui ont émigré en Chine après guerre civile. Il a été poussé à la guerre contre l’URSS par Chiang Kai-shek, alors président du gouvernement national de la République de Chine, selon qui « l’impérialisme rouge est plus dangereux que l’impérialisme blanc ».
Au début du conflit, les gardes-frontières et les unités de l'Armée rouge en Extrême-Orient comptaient dans leurs rangs 18 500 baïonnettes et sabres. Nos troupes étaient bien mieux armées et entraînées, mais l'énorme supériorité numérique de l'ennemi rendait les positions du côté soviétique vulnérables. Dans les conditions actuelles, Moscou devait simplement commencer à renforcer le groupe d’Extrême-Orient.
Le 6 août 1929, le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS créa l'Armée spéciale d'Extrême-Orient, confiée à la direction de Vasily Blucher. Ici, nous pouvons parler des paradoxes de l’histoire. Vasily Konstantinovitch a dû combattre l'armée qu'il préparait lui-même, jusqu'en 1927, sous le pseudonyme du général Galin, le principal conseiller militaire de Chiang Kai-shek.
Le commandement de l'Armée rouge a décidé de commencer opération offensive sur le territoire chinois pour vaincre l'ennemi avant qu'il ne rassemble ses forces.
Une directive fut publiée selon laquelle la partie soviétique renonçait à toute revendication territoriale et entendait uniquement vaincre les armées militaristes et libérer les prisonniers.
Un accent particulier a été mis sur la garantie que les structures et organisations civiles ne seraient pas attaquées.
Le 17 novembre, trois divisions de fusiliers de l'Armée spéciale d'Extrême-Orient, une brigade de cavalerie et une division de cavalerie bouriate-mongole, appuyées par une compagnie de chars et un escadron aérien, frappent et battent complètement le groupe mandchou de Zhang Xueliang. Plus de 10 000 soldats et officiers ainsi que plusieurs généraux avec leurs états-majors ont été capturés.
En conséquence, le 22 décembre, le Protocole de Khabarovsk a été signé, selon lequel le CER a de nouveau été reconnu comme une entreprise commune soviéto-chinoise.
Après la signature de l'accord, tous les prisonniers de guerre et ceux arrêtés dans le cadre du conflit sur le chemin de fer de l'Est chinois ont été libérés et les troupes soviétiques ont été retirées du territoire chinois. Le dernier détachement rentre en URSS le 25 décembre 1929. Bientôt, le fonctionnement normal du CER fut rétabli.
Route avec un louche japonais
Quelques années plus tard, en 1931, la Mandchourie est occupée par le Japon. Le sort du CER était entre les mains d’un État hostile. Les négociations pour sa vente ont commencé. Cela donnait la possibilité d'obtenir une sorte de garantie de non-agression contre l'URSS.
La propriété du CER, dont la construction a coûté à un moment donné au gouvernement tsariste 500 millions de roubles-or, était déterminée en 1903 par la valeur énorme de 375 millions de roubles-or. En effet, outre la route, la Société CER possédait 20 bateaux à vapeur, des jetées et des propriétés fluviales : sa flottille du Pacifique valait 11,5 millions de roubles. Le CER possédait son propre télégraphe, ses hôpitaux et ses bibliothèques. L'autoroute a été construite comme branche sud du chemin de fer transsibérien - de Chita à Vladivostok, avec une branche vers Port Arthur. L'importance de la route était avant tout militaro-stratégique : elle était censée assurer un transfert plus rapide des troupes de la Russie vers l'Extrême-Orient. Et ainsi renforcer l’influence de l’Empire russe en Chine.
L'autoroute appartenait à la Russie, son administration était purement russe, des cheminots russes y travaillaient et la route était gardée par une garde de sécurité spéciale, composée de militaires russes.
L'emprise, comme on appelait le corridor du chemin de fer de l'Est chinois, était jusqu'en 1924 une sorte d'État dans l'État, qui avait ses propres lois, tribunaux, administration et sécurité ferroviaire. Ils imprimaient leur propre monnaie. Un énorme personnel était composé d'employés russes, commençant par le directeur routier, le général Dmitri Leonidovich Horvat, et se terminant par un aiguilleur ordinaire. En 1924, le CER passa sous une direction conjointe soviéto-chinoise.
Cependant, les négociations concernant la vente du Chinese Eastern Railway, qui commencèrent en mai 1933 à Tokyo, aboutirent bientôt à une impasse. Le Japon a offert une rançon extrêmement insignifiante pour la route - 50 millions de yens (20 millions de roubles-or)
La délégation soviétique a d'abord proposé au Japon d'acquérir la propriété du CER pour 250 millions de roubles-or, ce qui, au taux de change, équivalait à 625 millions de yens, puis a réduit le prix à 200 millions de roubles et a adopté une approche attentiste. Les Japonais n'étaient pas non plus pressés. Mais lorsque les imperturbables samouraïs perdirent patience, ils procédèrent à des arrestations sur le chemin de fer chinois de l'Est parmi les employés soviétiques responsables et les jetèrent en prison. La délégation soviétique proteste, arrête les négociations sur la vente de la route et fait ses valises.
En février l'année prochaine les négociations se sont poursuivies. La partie soviétique a de nouveau fait des concessions et, au lieu du montant initial, a proposé moins d'un tiers, soit 67,5 millions de roubles (200 millions de yens). De plus, elle accepta de recevoir la moitié en argent et l’autre moitié en biens. Le Japon a passé cette proposition sous silence et a continué à introduire ses propres règles sur le CER, sachant que la route était pratiquement déjà entre ses mains. Le gouvernement soviétique a réduit le montant à 140 millions de yens et a invité le Japon à payer un tiers en argent et le reste en marchandises.
Un an et demi après la première offre soviétique, le Japon a finalement accepté d'acheter le CER pour 140 millions de yens, sans compter 30 millions de yens pour indemniser les employés licenciés du CER. Ainsi, la route fut vendue en 1935 au gouvernement du Mandchoukouo Di Kuo (lire Japon).
"Notre proposition était une autre manifestation de l'amour soviétique pour la paix", a déclaré commissaire du peuple des Affaires étrangères de l'URSS Maxim Litvinov. — Union soviétique Je ne voulais qu'une chose : restituer... le coût de la route à ses véritables propriétaires.»
Pendant plus de dix ans, les Japonais ont dirigé le chemin de fer chinois oriental, même si formellement la route était sous le contrôle du gouvernement de l'empereur Pu Yi.
En 1945, après la défaite du Japon, le CER est restitué à l'URSS. Lors de la création de la RPC, le gouvernement soviétique lui a transféré gratuitement ses droits de gestion de la CER avec tous les biens appartenant à la route. Le transfert s'est déroulé dans une atmosphère d'amitié et de coopération et a été officialisé par le Protocole final signé par la Commission mixte soviéto-chinoise le 31 décembre 1952 à Harbin. En mémoire du transfert du KChZD, une médaille de bronze a même été décernée, sous la forme d'un engrenage stylisé, sur laquelle sont représentés de profil deux dirigeants de cette période - Joseph Staline et Mao Zedong. Au verso, il est écrit en hiéroglyphes : « Sur le chemin de fer de Changchun. Présidium du gouvernement populaire central de Chine.
Selon l'accord de 1903 sur la propriété russe du CER sur les droits de concession pour une période de 80 ans, le transfert était censé avoir lieu en 1983. C’était censé être une célébration aussi grande que la rétrocession de Hong Kong à la Chine par la Grande-Bretagne en 1998.
Photo en début d'article : conflit sur le chemin de fer de l'Est chinois, 1929, soldats de l'Armée rouge avec des banderoles capturées Zhang Xueliang / wikipedia
L'histoire du chemin de fer chinois oriental (mandchou) est étroitement liée à la construction de la grande route sibérienne - le chemin de fer transsibérien. Au début des travaux de construction du Transsibérien, deux options pour son passage de la Transbaïkalie vers l'est ont été envisagées.
Les partisans de l'option de faire passer le Transsibérien le long de l'Amour l'ont justifiée par l'augmentation ultérieure des opportunités de développement économique et social. territoires russes Sibérie orientale et Extrême-Orient. S.M.Dukhovskoy – Région de l'Amour gouverneur général dans la période 1893-1898 - a déclaré que même avec l'annexion de la Mandchourie à Empire russe L’importance du chemin de fer de l’Amour pour la Russie resterait énorme, tout comme son « importance coloniale et de construction de bases ». Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée.
L'option mandchoue a été favorisée par l'activité accrue du Japon en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l'Empire russe en Chine. En outre, l’option mandchoue offrait à la Russie l’opportunité de pénétrer de nouveaux marchés en Asie-Pacifique .
Le gouvernement a donc pris une décision extraordinaire : simultanément au Transsibérien, construire une autoroute traversant le territoire de la Mandchourie (nord-est de la Chine), reliant la Transbaïkalie et la région d'Oussouri et, ainsi, obtenir l'accès ferroviaire le plus court au Pacifique. Océan - le but ultime du Transsibérien en plus premières dates. Cette décision a également été facilitée par le fait qu'après la signature du traité de paix de Shimonoseki entre la Chine et le Japon en 1895, le gouvernement chinois a établi des relations avec la Russie. relations amicales. Lors des discussions sur les projets de construction du CER, il a été décidé d'attirer des capitaux privés pour y participer, pour lesquels un travail préparatoire. En décembre 1895, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles.
Le bâtiment de la banque russo-chinoise sur l'avenue Vokzalny à Harbin
Pour sa constitution, 3/8 des fonds ont été fournis par la Banque internationale de Saint-Pétersbourg et 5/8 sont venus de banques françaises.
Le ministre des Finances S.Yu Witte était un partisan de l'option mandchoue, qui pensait que le chemin de fer faciliterait la conquête pacifique de la Mandchourie.
Sergei Yulievich Witte (1849-1915) – initiateur de la construction du chemin de fer chinois oriental
À l'initiative du comte S. Yu. Witte, avec l'approbation de l'empereur Nicolas II, un organe supérieur spécial - le Comité des routes sibériennes - a décidé de construire une voie ferrée à travers le territoire de la Mandchourie du Nord à partir de la gare Karymskaya du Trans- Chemin de fer du Baïkal. à la gare du chemin de fer Nikolsko-Ussuriyskaya de l'époque du chemin de fer Ussuriyskaya.
Après des négociations fructueuses entre le président du Cabinet des ministres S.Yu Witte et le principal homme d'État chinois Li-Hong-Zhang. 22 mai 1896 un accord a été signé sur la construction d'un chemin de fer sur le territoire de la Mandchourie et à Saint-Pétersbourg un Société des chemins de fer de Chine orientale. Le président du conseil d'administration de la Société était l'envoyé chinois à Saint-Pétersbourg et à Berlin, Xu-Zen-Cheng, et le vice-président, sur la recommandation de S.Yu Witte, était l'ingénieur ferroviaire russe S.I. Kerbedz (neveu. du constructeur de ponts exceptionnel S.V. Kerbedz).
Inspection de la ligne d'arpentage par le vice-président S.I. Kerbedz en 1899 à Weishakh
C'était une personne érudite, un concepteur expérimenté, un géomètre, un organisateur et un leader de nombreux projets de construction de transports.
En 1903, S.I. Kerbedz a été remplacé par l'ingénieur A.N. Ventzel, puis, au poste d'ingénieur en chef, la société a invité le talentueux ingénieur ferroviaire A.I. Yugovich, qui possédait alors une vaste expérience dans la construction ferroviaire dans diverses régions de Russie.
Alexandre Iosifovitch Yougovitch (1842-1925) – Ingénieur en chef construction du CER
À la suite de la comparaison, l'option du tracé routier de la gare de Manzhouli à Pogranichnaya (Suifenghe) via Harbin (1 513 km - ligne principale) et de Harbin à Port Arthur (Lushun) (1 014 km - ligne sud) a été choisie. Au total, 2 527 km de voie principale ont dû être posés.
Conditions de vie des prospecteurs à Bayansu
La route a été construite comme une voie unique avec un écartement de 1 524 mm. Les pentes dans les zones plates ne dépassent pas 0,005, dans les zones montagneuses – jusqu'à 0,013. La largeur de la plate-forme est de 5,5 m, l'épaisseur du ballast sous les traverses est de 45 cm, le poids des rails est de 32 kg/m, le rayon minimum des courbes en plaine est de 532,5 m, en montagne – 320 m . Bande passante routes - 10 paires de trains par jour. Les distances entre les points d'arrêt ont été estimées à 32 km pour les zones plates et à 26 km maximum pour les zones montagneuses.
La date officielle de début de la construction du CER est 28 août 1897.
Début de la construction de la ligne, rendez-vous sur le tronçon Est
L'ouverture des travaux de construction du CER a débuté en Mai-juin 1898 année, lorsque deux bateaux à vapeur « Blagoveshchensk » et « St. Inokenty » sont arrivés sur les rives de la rivière Songhua avec une direction à bord dirigée par l'ingénieur en chef adjoint du département de construction de la CER. Il a été construit en sections séparées allant de 70 à 150 km, qui ont ensuite été transformées en départements de construction dirigés par les ingénieurs ferroviaires expérimentés N.N. Bocharov, N.S. Sviyagin, F.S. Grishman, S.N.
Fouilles de pierre profondes à 891 verstes de la Ligne Sud
Les conditions de la région ont rendu nécessaire le franchissement d'un nombre important de rivières, de ruisseaux et de terres arides, ce qui a nécessité la construction de nombreuses structures artificielles. Les plus grands ouvrages d'art ont été séparés en objets indépendants. Ainsi, la construction de grands ponts a été dirigée par Lentovsky, des jetées à Vladivostok - Egersheld, à Khabarovsk et sur la rivière Iman - Vanovsky.
Sur le CER, plus de 21 000 mètres linéaires de structures artificielles ont été construits avec une longueur de voie principale de 2 500 kilomètres, soit plus de 1 440 structures différentes, dont : 912 ponts métalliques et 258 ponts en pierre (voûtés), 230 ponceaux et plateaux, 9 tunnels. . Les structures artificielles construites se distinguent non seulement par leur grande résistance et leur monumentalité, mais aussi par leur conception architecturale attrayante. Les ponts en arc d'une ouverture de 21,3 m méritent notamment cette note.
Pont en arc sur la rivière Jinzhou avec une ouverture de 20
Parmi les plus complexes figurent les ponts métalliques traversant les rivières Songhua près de Harbin et dans la partie sud, traversant Nonni, Chinhe, etc. :
à travers la rivière Songhua 1 – 1 005 mètres (Harbin) ;
à travers la rivière Songhua 2 – 735 mètres ;
à travers la rivière Honghe - 735 mètres ;
de l'autre côté de la rivière Nonni – 650 mètres ;
à travers la rivière Chenghe - 640 mètres ;
à travers la rivière Mudanjiang - 415 mètres ;
à travers la rivière Taizi - 415 mètres.
Le plus grand pont, d'une longueur de 1 005 m, traversant le Songhua à Harbin, était l'un des plus grands ponts du chemin de fer transsibérien.
Pont sur la rivière Songhua, long de 1 005 m, construit en décembre 1901
Les travées métalliques des grands ponts ont été fournies sous contrat par des usines en Belgique, en Angleterre, ainsi qu'une usine à Varsovie. Il convient de souligner que le CER dépasse largement le Transsibérien en nombre de structures artificielles par kilomètre de tracé ; De plus, la longueur totale des ponceaux était d'environ 20 km et les cols de montagne représentaient 7 % de la longueur totale de la route.
Le point central du développement des travaux sur le CER est devenu La ville de Harbin, qui doit sa naissance au Chemin de fer chinois oriental.
Harbin , CER, 1907
La date de naissance de la ville est le 11 juin (24 juin, nouveau style) 1898. Initialement, il s'appelait « Village Sungari ». Plus tard, elle fut rebaptisée Harbin. D'après d'anciens documents chinois, le terme « Hao-bin » signifie « terres inondables », c'est-à-dire des plaines inondables basses inondées par l'érosion printanière. Ce nom correspond au territoire occupé par la ville. Et les Russes ont transformé le mot en Harbin.
Sous l'asphalte, sec et lisse -
La glace de nos années,
Tente d'enquête
Une ancienne trace a disparu...
Drapeau russe. Poteaux d'attelage.
Discours cosaque.
Il n'y a pas de lien timide avec le passé, -
Le rock russe est comme ça.
Ingénieur. Le col est déboutonné.
Ballon. Carabine.
Ici, nous construirons une ville russe,
Appelons-le Harbin.....
D'après un poème d'Arseny Nesmelov, 1938
Depuis Harbin, les constructeurs se sont dirigés vers l'est, l'ouest et le sud. Malgré conditions difficiles, la construction du CER a été plutôt réussie. Cependant, la situation a radicalement changé à la suite du soulèvement des Yihe-tuan (« Boxers ») dans le nord de la Chine. Au milieu des années 1900, cela affecta également les zones de construction du chemin de fer chinois de l'Est, ce qui paralysa la construction pendant près d'un an. À la suite des troubles, la Compagnie des chemins de fer de l'Est de Chine a subi des pertes s'élevant à environ 70 millions de roubles. 160 000 m 3 de plate-forme, 60 bâtiments de voies ferrées et une partie des structures artificielles ont été détruits. Certes, les pertes ont été entièrement compensées par le gouvernement chinois.
La construction réussie du CER a également été facilitée par le fait que les travaux de construction ont été lancés simultanément depuis les extrémités de la route : Nikolsk-Ussuriysk depuis Primorye, Port Arthur depuis le sud, gare de Mandchourie (plus précisément depuis le point d'arrêt des Chinois jonction) en Transbaïkalie.
L'une des sections complexes et inaccessibles du CER était le col au-dessus de la chaîne du Grand Khingan (Daxinanming). Il est situé dans le système montagneux du nord-est de la Chine et s'étend sur 1 200 km avec une largeur allant jusqu'à 400 km et une altitude allant jusqu'à 2 034 m au-dessus du niveau de la mer. Les montagnes sont composées principalement de granites, d'andésites et d'autres roches durables. La recherche a déterminé la nécessité de construire un tunnel sous l'éperon oriental du Grand Khingan. Il s’agit de l’objet barrière le plus complexe de l’autoroute. La direction de la construction du tunnel a été confiée à l'ingénieur N.N. Bocharov, qui possédait alors une vaste expérience dans la construction des tunnels de Novorossiysk. Les ingénieurs Ya.L. Skidelsky et B.A. Snarsky sont devenus les assistants de Bocharov (d'ailleurs, les stations sur la route d'Extrême-Orient portent le nom de Bocharov, Egersheld et Snarsky). La longueur totale du tunnel à double voie de Khingan était de 3 073,6 m. En plan, il est situé sur une courbe de 1 280 m. Le point culminant du tunnel, le portail ouest, se trouve à une altitude de 974,3 m au-dessus du niveau de la mer. l'épaisseur maximale de la couche rocheuse au-dessus de l'arc est de 127,2 m. Dans le but de réduire si possible la longueur du tunnel, N.N. Bocharov l'a conçu comme une pente unique, avec une pente de 0,012 vers le portail est. Depuis le versant oriental de la crête, descendant dans la vallée fluviale. Oui, très raide, Bocharov a pris une décision audacieuse et originale : développer artificiellement la ligne en une boucle fermée d'un rayon de 320 m et d'une longueur d'environ 2 km (la spirale de Bocharov). Dans ce cas, le chemin passait d'abord par un tuyau en pierre percé d'un trou de 9,4 m sous un remblai de 23,5 m de haut, puis le long du remblai lui-même.
La spirale de Bocharov
1 – tunnel ; 2 passages ; 3- tuyau avec un trou 9,4 m ; 4 – courbe R. =320 m
La pratique mondiale de la construction ferroviaire ne connaissait aucun analogue d’une telle solution. La construction d'une boucle fermée à proximité du tunnel de Khingan est un phénomène unique qui a suscité l'admiration des contemporains. " J'ai franchi tous les cols alpins, mais nulle part je n'ai vu quelque chose comme Khingan. La photo de la section Khingan du CER donne une impression vraiment époustouflante. Ce qui frappe, ce n'est pas tant l'énormité du travail investi ici, mais la brillante victoire pensée humaine, cette plus haute victoire qui peut faire jaillir des larmes de tendresse. J'avoue que j'ai éprouvé ce sentiment lorsque je conduisais le long de la merveilleuse spirale Bocharovsky. – c’est ainsi qu’a réagi l’un des passagers qui voyageaient le long du CER.
Boucle de sortie vers Harbin le long de la vallée de la rivière Yal (375 verstes)
Pour construire la spirale, il a fallu aménager une excavation rocheuse de plus de 20 m de profondeur et déplacer environ 400 000 m 3 de sol dans le remblai de l'approche du tunnel, ce qui a pris près de deux ans. Comme indiqué précédemment, le tunnel a été construit comme une double voie. Cependant, afin d'accélérer l'ouverture du trafic ferroviaire dans les zones à fort revêtement rocheux (maçonnerie en rouble), seule l'arche du tunnel a été renforcée, laissant intact le sol sous le talon de l'arche - la section est devenue une voie unique (Fig. un);
en cas de roches fragiles (principalement à une distance de 640 m du portail ouest), l'aménagement du sol a été réalisé selon un profil complet avec revêtement de tout le contour du tunnel (Fig. 6). Dans les deux cas, le tracé a été tracé le long de l’axe du tunnel. Le dispositif de revêtement était considéré comme le processus le plus complexe et le plus responsable. Des maçons italiens, dirigés par le célèbre spécialiste Ferri, furent engagés pour ces travaux.
Les travaux préparatoires du tunnel et de la spirale Bocharov commencèrent dans la première moitié des années 1900. Les structures du tunnel et les objets du chantier détruits lors du soulèvement de Yihe-guan n'ont été restaurés qu'au printemps 1901. Le 15 septembre 1901, le forage de puits pour creuser la galerie de guidage inférieure (le tunnel a été construit selon la méthode dite de la nouvelle méthode autrichienne) a commencé et le 7 avril 1902, une galerie de guidage traversante a été forée. La cadence maximale des travaux de tunnel était de 15 m/jour, la moyenne – 8,5 m/jour. A l'automne 1901, ils s'approchent du portail est avec la pose d'une voie, qui permet de livrer au tunnel équipement nécessaire et matériaux. Lors de la construction du tunnel de Khingan, des voies sans issue temporaires (parfois à trois niveaux) avec des pentes allant jusqu'à 0,025 ont été largement utilisées, et dans de nombreuses autres sections de barrières, des contournements temporaires ont été utilisés pour le trafic ferroviaire de transit.
Inspection des travaux de percement du tunnel de Khingan
La mise en service du chemin de fer chinois de l'Est s'est déroulée par étapes : le tronçon Mandchourie-Harbin a été ouvert en 1899 ; Harbin-Pogranichnaya - en 1901 ; frontière de l'Empire de Mandchourie, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) avec un embranchement vers Port Arthur - en 1903.
DANS 1901 En 2008, la circulation ferroviaire a été ouverte sur certains tronçons. Le service ferroviaire temporaire a commencé au début de 1902. Lors de l'exploitation temporaire, pendant la période où les travaux étaient encore en cours dans le tunnel, les trains empruntaient une déviation d'une longueur de 18,2 km.
Le premier train a traversé le tunnel de Khingan 30 novembre 1903- seulement 2 ans et 2,5 mois après le début des travaux principaux, et encore 3,5 mois plus tard - le 14 mai 1904, l'installation est mise en service permanent. En l'honneur de la construction du tunnel, une médaille commémorative a été frappée.
Le coût d'une verste du CER était de 152 000 roubles. Le CER a été mis en service permanent 1er juillet 1903
En termes d'ampleur, le tunnel de Khingan occupait la deuxième place sur les routes russes après le tunnel de Suram dans le Caucase. La longueur de ce dernier est de 3987,4 m, soit 913,8 m de plus que la longueur du tunnel de Khingan. Mais la construction du tunnel de Suram a mis plus de trois ans et les travaux à ciel ouvert pourraient y continuer. toute l'année. Le climat rigoureux de Khingan n'a permis de travailler à l'extérieur du tunnel que pendant une courte période. Dans le tunnel lui-même, en hiver, il était seulement possible d'exploiter le sol ; les travaux de pierre étaient arrêtés.
Fer route près de la station Khingan CER(7045km), 1903
En plus du tunnel de Khingan, 8 autres tunnels d'une longueur de 42,5 à 421,75 m ont été construits sur le CER. Lors de la construction du CER, d'autres zones de barrières, notamment les rivières tumultueuses, ont été surmontées avec succès. Comme le montre le tableau, de grands ponts extrascolaires ont également été construits dans un délai extrêmement court, et ce malgré le fait que les autres ponts complexes indiqués dans le tableau (traversant les rivières Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Les rivières Shangzi) ont été construites sur des fondations à caissons (les plus exigeantes en main-d'œuvre). La plupart des travaux ont été réalisés manuellement, mais le rythme de construction de nombreux ponts sur la CER dépasse celui atteint dans la construction de ponts modernes en Russie.
Rivières |
Ouverture du pont, m |
Dates de construction |
|
Commencer |
Fin |
||
Songhua (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
Songhua (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
Nonny |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
Chinhae |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
Le général D.L. Horvath a été nommé chef du chemin de fer chinois de l'Est, avec S.V. Ignatius comme assistant.
Dmitri Leonidovitch Horvat (1858-1937), 1er directeur du CER de 1903 à 1918.
Le succès de la construction du CER a été facilité par le fait que la Société a rapidement mis en place une vaste infrastructure de construction, comprenant un système de soutien logistique. Elle possédait sa propre flotte maritime et fluviale importante, construisait des usines de menuiserie et de brique, des carrières de pierre, des mines de charbon et possédait ses propres centraux télégraphiques et téléphoniques. L'entreprise a construit des maisons, des écoles, des bibliothèques, des hôpitaux, des magasins pour les cheminots et a ouvert 20 écoles ferroviaires. Dans le même temps, elle a érigé pratiquement de toutes pièces la ville de Harbin et un magnifique bâtiment de gestion routière, ainsi que les villes de Dalniy et de Port Arthur, qui revêtaient une grande importance stratégique pour la Russie.
Photographie-relief du projet de construction du CER
Retour au sommet Guerre russo-japonaise (27 janvier 1904) sur le tronçon du CER allant de la frontière de l'empire à la gare de Pogranichnaya a été posé Voie principale(à l'exception de la section du col de Khingan). Le chemin de fer chinois de l’Est a joué un rôle important en assurant les opérations de combat de l’armée russe.
Ainsi, le chemin de fer chinois oriental longueur totale 2527 km construit en moins de six ans. À une époque où le travail manuel prédominait dans la construction, de tels délais peuvent être considérés comme exceptionnels. C'est le grand mérite des talentueux ingénieurs ferroviaires russes A.I. Yugovich, N.N. Bocharov, S.V. Ignatius, S.I. Khilkov, N.S. Sviyagin, A.N. Lentovsky, B.A. constructeurs. La route a reçu des éloges et une reconnaissance mondiale de la part de ses contemporains. C'est ainsi que le gouverneur général de l'Amour Grodekov a évalué le CER : « En termes d'audace du plan, de grandeur de construction et de rapidité d'exécution, seul le canal de Suez peut être comparé à la construction du chemin de fer chinois de l'Est. De plus, si l'on tient compte du fait qu'aucune entreprise au monde n'a été placée dans des conditions plus difficiles que la construction de cette route, alors nous pouvons affirmer avec certitude que cette construction doit être classée parmi les entreprises les plus difficiles réalisées à ce jour. , dont le peuple russe peut à juste titre être fier, ainsi que ces personnalités dont le travail et l'énergie ont été couronnés d'un si grand succès.»
En septembre 1905 En 2006, en vertu du Traité de Portsmouth, le Japon a transféré les droits sur la ligne sud du CER depuis Port Arthur et Dalny vers la ville de Chang-chun. En conséquence, la ligne sud d'une longueur de 230 km avec la gare terminale de Kuanchendzy est restée au sein de la CER. Plus loin, au sud, la ligne principale a commencé à s'appeler le chemin de fer de la Mandchourie du Sud (SMZD).
En décembre 1917, le Conseil des députés ouvriers et soldats démis de ses fonctions D.L. Horvat de la direction du CER et nomma B.A. Slavin commissaire à la route. Mais le 26 décembre, les troupes chinoises de Zhang-Tso-Ling entrent dans Harbin et réintègrent Horvath.
En 1921-1922, pendant la famine en Russie soviétique, le Comité central des chemins de fer pour le soulagement de la famine a été créé au CER - TsZhKPG, présidé par le directeur des chemins de fer B.V. Ostroumov, qui a organisé la collecte de fonds et l'achat de nourriture à envoyer au affamé.
Boris Vasilievich Ostroumov, directeur du CER de 1921 à 1924.
5 trains de 30 wagons chacun ont été envoyés avec de la nourriture, des médicaments, du personnel médical et une équipe de conducteurs de tracteurs avec des tracteurs pour les travaux agricoles. De l'aide a été envoyée à Samara, Chelyabinsk et ailleurs en Russie.
Ouvriers et employés du service automobile CER à la gare. Harbin, photo des années 1920
DANS 1922 L'Institut polytechnique de Harbin (KhPI) a été ouvert, source de personnel pour le chemin de fer chinois de l'Est et d'autres routes.
11 juin 1923 En l'honneur du 25e anniversaire du CER, une grande exposition anniversaire a été organisée. Lors de la réunion solennelle, le directeur routier B.V. Ostroumov, les chefs de plusieurs services routiers, les membres du conseil d'administration de la CER et les représentants des autorités chinoises ont fait un grand rapport.
DANS 1924 Selon l'accord entre l'URSS et la Chine, le CER est devenu une gestion et une exploitation conjointes de l'URSS et de la Chine. B.V. Ostroumov a été démis de ses fonctions de directeur du CER. Le gouvernement soviétique a nommé un nouveau directeur du CER, Ivanov, puis A.I. Emshanov et Yu.V. Rudy ont successivement pris la direction.
En juillet 1929 Il y avait un conflit armé entre la Chine et l'URSS. Zhang Xueliang a pris le contrôle de CER.
Plus de 200 citoyens soviétiques ont été arrêtés, 35 personnes ont été déportées vers l'URSS, dont le directeur du CER A.I Emshanov.
14 décembre 1929À Khabarovsk, le « Protocole de Khabarovsk » a été signé, selon lequel le statu quo du CER a été rétabli.
18 septembre 1931 Les troupes japonaises envahissent le nord de la Mandchourie. En raison de l'occupation du nord-est de la Chine par les troupes japonaises, le fonctionnement normal du CER a cessé.
23 mars 1935 Le CER a été vendu au Mandchoukouo (en fait au Japon). En conséquence, il y a eu un exode massif des travailleurs du CER vers leur pays d’origine.
Le dernier des Russes qui ont travaillé sur la route de Harbin
Après la défaite du Japon et la libération armée soviétique Le nord-est de la Chine en 1945 année Selon l'accord soviéto-chinois, le chemin de fer chinois de l'Est et le chemin de fer du sud de Moscou ont été transférés sous une direction conjointe et ont reçu le nom de Chinese Changchun Railway (CCR).
En 1949, la République populaire de Chine (RPC) est créée. 14 février 1950, simultanément à la conclusion d'un accord d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle, l'URSS et la RPC ont signé un accord sur le KChZD, selon lequel le gouvernement soviétique a librement transféré à la RPC tous les droits de gestion du KChR et des biens appartenant à la route.
31 décembre 1952 À Harbin, le gouvernement soviétique a transféré le CER à la République populaire de Chine. Depuis 1953, le KChZD a été rebaptisé Harbin Railway.