(CER) revêtait une importance à la fois économique et politique pour la Russie. À partir du milieu du XIXe siècle, les puissances mondiales ont commencé à s’étendre de plus en plus vers l’empire Qing affaibli. Bien entendu, la Russie ne pouvait pas rester à l’écart. Certains hommes politiques ont commencé à parler de l'annexion de la Mandchourie. Dans de telles conditions, en 1897, dans le cadre d'un accord avec la partie chinoise, la construction de la route commença. Il raccourcissait la route entre Vladivostok et le reste de la Russie et reliait également la Russie à ses colonies de la péninsule du Liaodong - Dalniy (Dalian) et Port Arthur (Lushun). Le 5 (18) juillet 1901, la circulation ferroviaire temporaire est ouverte sur la route.
Alexandre Soukhodolov, premier vice-recteur de l'Institut d'économie et de droit du Baïkal (Irkoutsk), docteur en sciences économiques, professeur, scientifique émérite de la République de Bouriatie, a fait part de son point de vue sur le thème du CER au magazine « Chine et la Russie ».
Alexandre Petrovitch, pouvez-vous nommer expérience réussie construction du CER ? Cette expérience pourrait-elle être utile aujourd’hui ?
À mon avis, l'interaction entre les deux pays lors de la construction et de l'exploitation du CER a été très fructueuse. De nos jours, l'expérience d'une telle interaction peut être demandée lors de la mise en œuvre conjointe de projets tout aussi à grande échelle, mais déjà modernes, liés à la construction d'un réseau de chemins de fer à grande vitesse dans l'est de la Russie.
- Quels ont été les prérequis à la construction du CER ?
Les principaux à cette époque étaient des conditions géopolitiques. Au cours de ces années-là, la Russie avait un besoin urgent d’un accès ferroviaire direct aux ports libres de glace de l’océan Pacifique. Le fait est que dans la seconde moitié du XIXe siècle. l'activité des puissances occidentales et du Japon s'est accrue en Extrême Orient. La Russie a commencé à craindre pour la sécurité de ses territoires de l’Est, alors peu peuplés, qui devaient être rapidement reliés par chemin de fer aux régions centrales du pays. Ce projet n'a pu être réalisé qu'en coopération avec la Chine, par la construction d'un chemin de fer traversant le territoire de la Mandchourie.
Pourquoi? N'était-il pas possible de construire rapidement une route traversant votre territoire, le long de l'Amour ? Après tout, le Transsibérien était déjà en construction à cette époque-là !
Le chemin de fer transsibérien, qui était en construction à cette époque, ne pouvait pas encore assurer le passage de l'Europe à l'océan Pacifique. Sa partie orientale, qui commençait à Vladivostok, n'atteignait que Khabarovsk, puis fut interrompue car il fallait construire un immense pont sur l'Amour. La partie ouest du Transsibérien se terminait en Transbaïkalie. Pour relier l'autoroute brisée en un seul tout, deux options de tracé ont été proposées : 1) le long du territoire russe le long de l'Amour ; 2) à travers la Mandchourie.
La première option, même si elle aurait contribué au développement de la région russe de l’Amour, était très laborieuse, coûteuse et sa mise en œuvre nécessitait beaucoup de temps. Mais le Japon, avec le soutien technique de l’Angleterre et des États-Unis, se préparait intensément à l’occupation de la Chine, menaçant ainsi les frontières orientales de la Russie !
L'option mandchoue, moins coûteuse et plus courte, a permis de résoudre plus efficacement le problème de l'accès rapide à l'océan Pacifique. C’est précisément en raison de la nécessité de réduire le plus possible le temps nécessaire à la Russie pour atteindre la côte Pacifique que le chemin de fer s’est tourné vers la Chine, plutôt que de traverser le territoire russe le long de l’Amour jusqu’à Khabarovsk pour rejoindre le tronçon d’Ussuriysk du chemin de fer.
- Vous avez dit qu'il y avait plusieurs raisons au « tournant vers la Chine »...
Et le principal était la nécessité d'essayer de devancer le Japon, et pour cela il fallait obtenir l'accès le plus rapide aux ports russes de l'océan Pacifique afin d'y construire une ligne défensive. La deuxième raison qui a fait pencher la balance en faveur du CER était économique, à savoir le libre accès aux nouveaux marchés du nord de la Chine.
Il existe une opinion selon laquelle la construction du chemin de fer chinois oriental poursuivait des objectifs agressifs et expansionnistes à l'égard de la Mandchourie. Est-ce ainsi ?
On ne peut nier que dans Empire russe Il y a eu ensuite, à la fin du XIXe siècle, des hommes politiques et des fonctionnaires qui ont déclaré qu'il était nécessaire d'annexer complètement l'empire Qing décrépit, incapable de moderniser le pays, sinon il serait capturé par le Japon, ou par l'Angleterre et d'autres pays occidentaux. pouvoirs. Mais le bon sens a prévalu. Ainsi, le ministre russe des Finances, Sergueï Witte, a estimé qu'il valait mieux proposer à la Chine un développement économique commun et le développement de la Mandchourie par la construction. chemin de fer et création d'industries, développement Agriculture. Witte s'est appuyé sur l'expérience de la Russie, qui a montré que le chemin de fer apporte une impulsion économique aux territoires qu'il traverse. Au tournant des XIXe et XXe siècles. L'Empire russe connaissait un boom de la construction ferroviaire (jusqu'à 2 000 km de voies ferrées étaient construits chaque année !). Le rythme de leur construction à cette époque était le plus élevé au monde (plus élevé que dans les pays européens et aux États-Unis d'Amérique du Nord). Le ministre des Finances Sergueï Witte a déclaré que la construction conjointe du chemin de fer chinois de l'Est renforcerait à la fois la Russie et la Chine. Et cela empêchera la capture de la Mandchourie par le Japon.
- Autrement dit, la construction du chemin de fer chinois oriental n'était pas de nature violente et répondait aux intérêts de la Chine ?
Indubitablement. Selon certaines informations, avant de signer les accords concernés, la partie chinoise a soigneusement étudié tous les documents disponibles reflétant l'expérience russe dans le développement du vaste territoire asiatique. Cette expérience a montré que le développement russe des territoires, en particulier la construction ferroviaire, s'est toujours accompagné du développement socio-économique des zones développées et d'une augmentation du niveau de vie de la population locale. Mais, probablement, l'essentiel est que la cour Qing, représentée par le dignitaire Li Hongzhang (ministre de facto des Affaires étrangères - ARD), s'est rendu compte qu'en comparaison avec le Japon, l'Angleterre et d'autres puissances occidentales, seule la Russie considérait la Chine comme un allié et sympathisait avec lui et son peuple.
Autant que je sache, Li Hongzhang, avant de signer le « Traité secret entre la Russie et la Chine » à Moscou le 3 septembre 1896, a envoyé un message à l'impératrice Cixi. Il y écrit que la Russie le traite avec beaucoup de respect, souligne son désir de vivre en amitié avec la Chine et de résister ensemble au Japon. Citant également des informations fournies par l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Ching-chen, il a indiqué que la Russie estime qu'une guerre avec le Japon se produira inévitablement dans 5 à 6 ans et que les Russes sous-estiment clairement la puissance militaire du Japon. Mais en même temps, la Chine n’a tout simplement pas d’alliés autres que la Russie parmi les autres grandes puissances.
Oui, on peut comprendre Li Hongzhang, qu'un an plus tôt les Japonais ont pratiquement forcé, tout en l'insultant de toutes les manières possibles, à signer l'humiliant traité de Shimonoseki et à payer une énorme indemnité !.. D'ailleurs, peu de gens se souviennent maintenant du fait que c'est Sergei Yulievich Witte qui a contribué à ce que la Chine reçoive un énorme prêt de 400 millions de francs à des conditions extrêmement avantageuses de la part d'un syndicat de banques russes et françaises. Et puis la CER Society a payé à la Chine 7,6 millions de roubles en or ! À cette époque, cela représentait beaucoup d’argent, ce qui permettait à la Chine de survivre beaucoup plus facilement au vol réel du Japon.
- Veuillez rappeler à nos lecteurs cet « accord secret… »
Le 22 mai (3 juin, style ancien), la Russie et la Chine ont conclu une alliance défensive contre le Japon, la formalisant par un traité secret russo-chinois (Traité de Moscou de 1896). Ce document a été signé du côté russe par S.Yu. Witte et le prince A.B. Lobanov-Rostovsky et du chinois (Qing) - Li Hongzhang.
C'est cet accord qui a constitué la base juridique de la construction conjointe d'un chemin de fer traversant la Mandchourie en direction de Vladivostok, pour transporter les troupes russes et accélérer le développement économique de ce territoire.
Comme vous pouvez le constater, il existe partout une parité et un intérêt mutuel, qui ne peuvent être réalisés que dans le cadre de la coopération entre les deux pays.
Revenant à votre question sur les raisons de la construction du chemin de fer chinois oriental à travers la Mandchourie, nous devons rappeler qu'à cette époque comme aujourd'hui, la Russie, qui possède des territoires vastes, riches, mais peu peuplés et sous-développés, n'avait pas, et n'a pas n'a pas, le désir de s'emparer des terres étrangères de son voisin. La Russie a été poussée vers la version mandchoue de la construction du CER, en premier lieu, par les circonstances de politique étrangère sous la forme de l’expansion militaire en Chine par les puissances « occidentales » et le Japon.
Chemin de fer oriental chinois.
CER– Chemin de fer de l’Est de la Chine
Il y avait une emprise autour de la voie ferrée qui était considérée comme un territoire russe. Des cheminots russes y vivaient, les lois russes étaient en vigueur et l'argent spécial de la banque russo-asiatique circulait. Société par actions CER a également participé à l'équipement du port maritime de Vladivostok et, grâce à la médiation de la Compagnie maritime russe d'Asie de l'Est, a effectué des voyages vers les ports du Japon, de la Corée et de la Chine. En 1903, la Société CER possédait déjà sa propre flottille de 20 bateaux à vapeur.
L'argent qui est allé à CER
D B 1918 Le Japon envoie ses troupes dans la régionCER
et en 1920 il essaya d'en prendre possession.
Le 16 mars 1920, les troupes chinoises sous le commandement du major Luo Bin occupèrent le quartier général du commandant en chef russe à Harbin et, le 19 mars, occupèrent complètement la zone d'exclusion. CER. Cependant, les trains à destination de Vladivostok ont continué à circuler et la route était toujours entretenue par des ouvriers et des spécialistes russes, et le chef de la route était l'ingénieur russe Boris Vasilyevich Ostroumov.
Le 31 mai 1924, l’URSS et la République de Chine signaient l’« Accord sur principes généraux pour résoudre les problèmes entre l'URSS et la République de Chine », selon lesquels les relations diplomatiques ont été rétablies entre les deux pays et le gouvernement de l'URSS a renoncé aux « droits et privilèges spéciaux », après quoi les concessions russes à Harbin, Tianjin et Hankou ont été liquidées, le gouvernement chinois s’engageant à ne pas transférer ces droits et privilèges à une tierce puissance. Mais en même temps CER est resté sous le contrôle et l'entretien de la partie soviétique.
Cathédrale Saint-Nicolas de Harbin
Cependant, Zhang Zuolin, aidé et encouragé par les Japonais, chercha à prendre le relais. CERà ses mains ratissées, car la route nous rapportait chaque année des dizaines de millions de roubles-or, sur lesquels il cherchait à poser sa patte poilue. Finalement, nous en avons eu assez des provocations de Zhang Zuolin et le 4 juin 1928, nos services spéciaux ont fait exploser son train à la gare de Huanggutun. Mais après la mort du généralissime, le chef de la clique du Fengtian est devenu son fils, le maréchal Zhang Xueliang, 27 ans, qui, après avoir formellement reconnu le pouvoir du gouvernement de Nanjing de Chiang Kai-shek sur lui-même, a continué à poursuivre une politique politique. politique indépendante, et une partie de cette politique comprenait des plans visant à saisir CER.
Suite à une campagne de propagande dans la presse, la police chinoise a saisi le central téléphonique le 22 décembre CERà Harbin. Le drapeau a été baissé le 29 décembre CER, composé de chinois, cinq couleurs en haut et de rouge soviétique en bas. Au lieu de cela, le drapeau du Kuomintang a été arboré. Au début de 1929, les autorités chinoises exigent que les ordres du directeur général soviétique de la route soient coordonnés avec les conseillers chinois. Le 2 février 1929, la partie soviétique invita le gouvernement de Zhang Xuelian à Moukden pour discuter des divergences naissantes. Mais la rencontre entre le consul général soviétique à Harbin Boris Melnikov et Zhang Xueliang s'est soldée par des accusations mutuelles et une querelle.
Le 27 mai 1929, la police chinoise fait une descente dans les locaux du consulat général soviétique à Harbin et saisit une partie des documents. Sous prétexte qu'une réunion de travailleurs du Komintern avait lieu au consulat, 80 personnes ont été arrêtées, dont 42 employés du consulat.
Finalement, le 10 juillet 1929, les militaristes chinois capturèrent effectivement CER, plus de 200 employés des routes soviétiques sont arrêtés, 35 d'entre eux sont déportés vers l'URSS. Cet événement est considéré comme le point de départ du conflit. Le 17 juillet, l'URSS rompt ses relations diplomatiques avec la Chine et le 7 août, l'Armée spéciale d'Extrême-Orient (SDVA) est créée.
Escadron d'avions P-1 ayant participé au conflit
Le 12 octobre, l'opération offensive Sungari ODVA a commencé. Au cours de la bataille près de Lahasusa, la flottille de l'Amour a détruit 7 des 11 navires ennemis. Le lendemain, Lahasusu fut capturé. Les troupes chinoises commencèrent à battre en retraite en désordre vers Fugdin, et la cavalerie et l'infanterie soviétiques tuèrent plus de 500 soldats et officiers ennemis au cours de la poursuite. Au total, les pertes chinoises s'élèvent à près de 1 000 tués et blessés.
La guerre entre dans sa phase décisive le 17 novembre. Ce jour-là, l’opération Mishanfu commença. Traversant soudainement la rivière Argoun, frontière gelée, des unités de l'Armée rouge, appuyées par l'artillerie et l'aviation, ont attaqué les positions de l'armée chinoise dans la région de Zhalaynor.
La première ligne de défense a été écrasée en quelques minutes. Au même moment, la cavalerie coupa la voie ferrée à Zhalaynor, de sorte que les troupes chinoises ne purent ni battre en retraite ni recevoir de renforts. Se trouvant piégés, les Chinois opposent une résistance farouche, malgré les pertes (la quasi-totalité du 14e régiment chinois est tué). Le 18 novembre, les combattants des 35e et 36e divisions de fusiliers de la KA, avec l'appui de chars (à son sujet), parviennent à briser la résistance ennemie avant que des renforts repérés depuis les airs puissent arriver. Les restes des soldats chinois ont été détruits par les cavaliers du Kouban.
Au même moment, les troupes soviétiques franchissaient la frontière vers Primorye, près de la ville de Mishanfu.
Le 20 novembre, les combats se sont terminés par la victoire inconditionnelle des forces rouges, bien que l'on pense formellement que un conflit armé, qui commença le 12 octobre, fut finalement réglée le 22 décembre 1929. Les estimations des pertes des partis sont contradictoires. Selon des documents d'information, les troupes soviétiques ont ensuite perdu 211 soldats. Mais 60 ans plus tard - également selon des documents - ils ont établi qu'il y avait au moins 281 morts. Les blessés étaient officiellement comptés au nombre de 729, mais il s'est avéré plus tard que plus de 1 400 blessés étaient passés par les hôpitaux d'Extrême-Orient à cette époque. Il y a eu 32 personnes portées disparues. Les pertes chinoises ont été beaucoup plus élevées : près de 10 000 prisonniers ont été faits, et ils ont arrêté de compter les morts lorsque le chiffre a atteint deux mille.
Le 22 décembre 1929, à Khabarovsk, le commissaire de la République de Chine Cai Yuanshen et le commissaire de l'URSS, l'agent du NKID Simanovsky, ont signé le « Protocole de Khabarovsk », selon lequel le statu quo a été rétabli sur le CER conformément au Traités de Pékin et de Moukden. En septembre 1931, le Japon commença à s'emparer de la Mandchourie sous prétexte de lutter contre l'anarchie des gouverneurs locaux. Le 18 septembre, les troupes japonaises envahissent le nord de la Mandchourie. Le 5 février 1932, les troupes japonaises occupèrent Harbin puis l'incorporèrent à l'État. Mandchoukouo, dont la création fut proclamée le 1er mars 1932 par les gouverneurs réunis par les Japonais à Moukden. Il devrait y avoir une rupture dans la relation Mandchoukouo avec la République de Chine. Le 19 septembre 1934, les négociations de plusieurs mois sur la vente par la partie soviétique du CER au gouvernement ont pris fin. Mandchoukouo, qui ont été menées par le consul général de l'URSS à Harbin Slavutsky. Le montant de la transaction convenue était de 140 millions de yens. 23 mars 1935 URSS et Mandchoukouo a signé un accord sur la vente du CER. Il a été convenu qu'en termes monétaires Mandchoukouo paiera 1/3 du montant, les 2/3 restants du montant seront remboursés dans les délais trois ans approvisionnements d'entreprises japonaises et mandchoues sur commandes de l'URSS au Japon. Après avoir signé l'accord Mandchoukouo a immédiatement déposé 23,3 millions de yens. Sous contrôle Mandchoukouo, la route a été convertie à l'écartement européen (1 435 mm), largement utilisé sur d'autres chemins de fer en Chine..
Le 20 août 1945, les troupes du 2e Front d'Extrême-Orient et les navires de la flottille de l'Amour, avec le soutien d'un assaut aéroporté, s'emparent de Harbin. Le chemin de fer chinois de l’Est est revenu sous le contrôle de l’URSS.
Le 14 février 1950, à Moscou, signature du Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle entre l'URSS et la RPC, un accord sur le chemin de fer chinois de Changchun, Port Arthur et Dalny, qui furent transférés gratuitement à la Chine, et un accord sur l'octroi d'un prêt économique à long terme par l'URSS au gouvernement de la RPC. En 1952, avec le transfert du chemin de fer chinois de Changchun vers la Chine, l'histoire russe du CER s'achève.
Regarder
Dans l’histoire de la Russie, grâce au talent d’Alexandre Tvardovsky, il est d’usage de qualifier de « méconnue » la guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940. Mais si nous nous tournons vers la période soviétique de notre passé, nous pouvons facilement trouver des choses encore plus inconnues du lecteur moderne. lutte. Et parmi eux, il y a sans aucun doute le conflit sur le CER - le chemin de fer chinois de l'Est, qui a eu lieu en 1929.
Ce chemin de fer unique a été construit par des ingénieurs et des ouvriers russes entre 1897 et 1903. En passant par la Mandchourie, il reliait Chita à Vladivostok et Port Arthur. La route et l'emprise le long de la CER appartenaient à la Russie et étaient entretenues par ses citoyens.
Dans quelles conditions cette route est-elle apparue ? À la fin du XIXe siècle, le pillage de la Chine devient le sport favori des grandes puissances. L'Angleterre, la France, l'Allemagne, les États-Unis et le Japon exigeaient constamment des concessions économiques et territoriales de la part du Céleste Empire et de Pékin, qui à cette époque n'avait pas force militaire, a été contraint de faire des concessions. La Russie a également participé à la pression générale sur la Chine ; il suffit de rappeler l'annexion de la région d'Oussouri en 1860, que les Chinois considéraient comme leur. Ayant maîtrisé le Transamurye, la Russie a pu fonder Vladivostok, qui est devenue la base principale Flotte du Pacifique empires. Dans le même temps, Vladivostok était séparée des régions centrales de la Russie par une taïga infranchissable et le problème des transports ne pouvait être résolu que par la construction d'un chemin de fer. En 1886, la construction du Grand Chemin de fer de Sibérie a commencé, mais même alors, il était évident que la route vers Vladivostok ne serait pas fermée, car le chemin de fer devrait contourner la Mandchourie chinoise. Une solution a été proposée par Sergei Witte, qui a pris le poste de ministre des Finances en 1892.
Cheminot expérimenté et ancien ministre des Chemins de fer, Witte a proposé de redresser la voie en posant une voie ferrée directement à travers le territoire chinois. Il ne restait plus qu'à forcer la Chine à accorder à la Russie une concession à des conditions favorables, et bientôt une telle opportunité s'est présentée grâce aux Japonais. En 1895, le Japon a vaincu la Chine et lui a pris Formose (Taiwan) et la péninsule du Liaodong. La Russie, la France et l'Allemagne ont exigé que le Japon restitue la péninsule en échange d'une importante indemnité, ce à quoi Tokyo a été contraint d'accepter. La Russie a accordé à la Chine un prêt pour payer l'indemnité et, en remerciement de son intercession, a exigé une concession pour la construction d'une route traversant la Mandchourie. La Chine a acquiescé, mais a demandé que la construction et l'exploitation ne soient pas réalisées État russe, UN entreprise privée. En conséquence, en 1896, un accord fut signé en vertu duquel la Chine accordait une concession à la Banque russo-chinoise, qui transféra immédiatement les droits de construction et d'exploitation de la route à la East China Railway Society (ou Chinese Eastern Railway, CER), qui était nominalement privé, mais appartenait en réalité au trésor. Le ministre des Finances Witte a écrit que cette société « est à l’entière disposition du gouvernement ». Witte avait le droit d'être fier de lui, car les conditions de la concession étaient très favorables. La Chine a donné à la société CER un contrôle total sur l’emprise où la route devait être construite, et la société n’a payé aucun impôt au trésor chinois. La Chine avait le droit d'acheter la route 36 ans après l'achèvement de la construction, et après 80 ans, elle en a acquis la pleine propriété.
La construction a commencé en 1897 et était déjà presque terminée en 1900, mais ensuite la « rébellion des boxeurs » a éclaté en Chine, dirigée contre la domination des étrangers et en même temps contre leur culture, leur religion et leur technologie. Des foules de rebelles ont détruit environ les deux tiers des voies existantes, incendié des dépendances, endommagé des locomotives et tué des dizaines d'employés de la route. Le soulèvement a été réprimé, les troupes russes ont pris une part active à la répression et la construction a repris. Le 1er juillet 1903, le CER est mis en service, mais la Russie n'a jamais tiré le bénéfice escompté de la route. Au contraire, le chemin de fer chinois oriental s'est transformé en un véritable trou noir dans lequel l'argent du gouvernement était dépensé, et il n'y avait aucun moyen de traduire les auteurs en justice, puisque la direction du chemin de fer n'était obligée de faire rapport à personne.
Les abus ont commencé pendant la construction, même si à cette époque, ce sont principalement les travailleurs chinois qui en ont souffert. Le général Dénikine, qui visita la Mandchourie pendant la guerre russo-japonaise, écrivait en 1908 :
« Une entreprise grandiose qui promettait des millions de bénéfices, ainsi que des dizaines de personnalités convaincues et honnêtes, attiraient des représentants de bohèmes, des gens qui n'hésitaient pas à trouver des moyens d'atteindre leur bien-être...
Après avoir passé environ six mois au début de la guerre au quartier général de la brigade Zaamur, me suis familiarisé avec ses affaires et écouté de nombreuses histoires de vieilles gardes sur la construction du « Mandchourien », j'ai été littéralement submergé par les horreurs qui ont eu lieu. rempli l'épopée mandchoue. Le travail de Manza (chinois - «pouvoir») était évalué à un centime, la vie était encore moins chère. L'argent - fou, fou, l'argent mandchou coulait comme une rivière. Pour eux, et à cause d'eux, les messieurs Mandchous, en réglant leurs comptes avec des milliers de groupes de Chinois travaillant sur la route, ont organisé des émeutes et ont fait appel à la force militaire pour pacifier et disperser les Chinois. Il existe encore une légende sur la Eastern Line selon laquelle un jour, ils ont fabriqué un harmonica à partir d’un train de travaux rempli de Chinois imprévus, le conduisant ainsi dans une impasse.
Dans les années 20 du XXe siècle, la Chine était un conglomérat de provinces pratiquement indépendantes, déchirées par des conflits intestines et gouvernées par des cliques militaristes. L'une de ces 14 cliques était la clique Fengtian, dirigée par le généralissime Zhang Zuolin, qui dirigeait les provinces du nord-est de la Chine. C'est à travers le territoire de ces provinces que CER– Le chemin de fer sino-oriental, construit par les Russes au début du XXe siècle et qui servait à approvisionner Port Arthur et, après sa perte pendant la guerre russo-japonaise, à raccourcir la route vers Vladivostok. Il y avait une emprise autour de la voie ferrée qui était considérée comme un territoire russe. Des cheminots russes y vivaient, les lois russes étaient en vigueur et l'argent spécial de la banque russo-asiatique circulait.
En 1920, les Chinois prirent temporairement le contrôle de la route. Quatre ans plus tard, l'Union soviétique a réussi à convaincre son voisin de conclure un accord en vertu duquel le CER est redevenu la propriété de l'URSS. Cette circonstance a provoqué le mécontentement non seulement parmi une partie importante des responsables et des militaristes chinois.
Le retour de la route à la propriété de l’Union soviétique a suscité une véritable envie aux États-Unis, au Japon, en Angleterre et en France. Ils ont avancé à plusieurs reprises l'idée d'internationaliser le CER, dont le but était d'éliminer l'URSS de ses propriétaires. On ne peut pas exclure que ce soit le mécontentement des grandes puissances de l’époque qui ait poussé la Chine à tenter d’annexer le chemin de fer chinois de l’Est en 1929.
Le conflit ferroviaire a été précédé par de graves événements politiques en Chine même.
En 1925, après la mort de Sun Yat-sen, le Kuomintang fut dirigé par Chiang Kai-shek. Deux ans plus tard, avec l'aide de conseillers militaires soviétiques, il s'empare de Pékin et se déclare président de la République de Chine, ce qui ne signifie nullement l'établissement du pouvoir du Kuomintang et de Chiang Kai-shek sur l'ensemble du territoire de la Chine. pays.
Zhang Zuolin reçut autrefois des marchandises et des armes des Japonais, mais en 1928, il décida de rompre avec eux et fut tué. Zhang Xueliang rejoint Chiang Kai-shek afin de bénéficier de son patronage dans les relations avec les Japonais (il refuse de payer au Japon les emprunts de son père). Ce sont les forces de Zhang Xueliang qui ont participé directement aux combats contre l'URSS.
La partie soviétique pensait qu'elle avait été poussée à l'agression par Tchang Kaï-chek, qui, à son tour, y avait été contraint par les émigrés de la Garde blanche russe et les gouvernements des puissances occidentales qui voulaient tester les qualités combattantes de l'Armée rouge et l'affaiblir. la position de l'URSS dans la région. Peu de temps auparavant, en 1927, une série d'actions hostiles avaient été menées contre les ambassades et les missions commerciales soviétiques en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Pologne et en Chine. Ainsi, le conflit sur le chemin de fer chinois oriental était considéré par la partie soviétique comme faisant partie grande conspiration impérialistes contre l'URSS.
En Occident, on a avancé que la véritable raison pour laquelle les Chinois se sont emparés de la route était que le chemin de fer chinois de l’Est, sous contrôle soviétique, commençait à rapporter beaucoup moins de bénéfices, ce qui vidait le trésor chinois. Ainsi, en 1924, les revenus du CER s'élevaient à 11 millions de roubles, en 1926 à près de 20 millions de roubles, et à partir de 1927, les bénéfices du chemin de fer ont commencé à chuter de manière incontrôlable. En 1927 - moins de 10 millions de roubles, en 1928 - moins de 5 millions de roubles, bien que les experts canadiens et américains aient affirmé que le CER pourrait rapporter jusqu'à 50 millions de roubles-or par an.
Il existe également des informations sur l'efficacité économique de la route. Tout le pouvoir sur l'emprise appartenait au général Dmitri Horvat, qui, depuis le jour de l'ouverture du CER, dirigeait en permanence le conseil d'administration de la route. C'était un spécialiste compétent qui avait derrière lui des années de service dans les troupes du génie, et un gestionnaire habile qui avait déjà réussi à commander les chemins de fer d'Oussouri et de Transcaspienne. Les citoyens russes ont surnommé la zone CER «la Croatie heureuse», et les proches de la Croatie ont eu raison de parler de leur bonheur sans aucune ironie. Les « Seigneurs des Mandchous », sous la houlette du général Horvath, s’enrichissent rapidement, sans se sentir menacés par la justice russe. L'ancien chef du district des gardes-frontières de Zaamur, dont la tâche était de protéger le chemin de fer oriental chinois, le général Evgueni Martynov écrivait en 1914 : « 1 380 389 roubles par an sont dépensés pour l'entretien des institutions centrales de la route... Avec personnellement entretien approprié... Horvat reçoit 35 000 roubles et son oint prince Khilkov - 23 000 roubles par an, sans compter les grosses primes, l'entretien, les magnifiques appartements, l'argent alloué aux réceptions, etc. Tous les employés supérieurs de la route bénéficient dans la même mesure .» Dans le même temps, s'est plaint Martynov, « il n'y a pas un seul représentant du contrôle de l'État sur la route chinoise. Toutes les vérifications sont effectuées à domicile, puisque les inspecteurs sont des employés civils de la route, subordonnés au « comité d'audit du conseil d'administration ».
Une grande variété de façons de devenir riche ont été inventées. Ainsi, dès la construction de Harbin, fondée par les Russes en même temps que le début de la construction du chemin de fer chinois de l'Est, une briqueterie opérait dans l'emprise. La Société CER a loué cette usine à l'entrepreneur Klimovich, qui a immédiatement pris comme associé un certain Benoit, dont la sœur était mariée au général Horvath. La route a conclu un accord avec les entrepreneurs, selon lequel l'usine devait lui fournir des briques à un prix fixe, et la route obligeait tous ses entrepreneurs à acheter des briques uniquement auprès de cette usine. Le paiement des loyers par les propriétaires d'usines a cessé. Toutefois, le contrat ne stipulait pas la responsabilité de l'usine en cas de perturbation des livraisons. Dès que le prix des briques a augmenté, l'usine a cessé d'approvisionner la route, Klimovitch et Benoît prétextant qu'ils n'avaient pas de briques. Un auteur anonyme se cachant derrière le pseudonyme de St. Harbinsky, a écrit : « Toutes les briques produites dans l'usine, équipée d'une route et d'installations routières, étaient vendues au prix du marché à l'extérieur, et la route pour son travail achetait également des briques à l'extérieur, en payant, bien sûr, non 14 roubles, mais le prix qui existait à cette époque sur le marché.»
Le conseil d'administration de la CER a réuni autour de lui plusieurs agences commerciales impliquées dans l'attraction des marchandises sur la route. Les agences étaient soutenues par des fonds publics, c'est-à-dire en fait par des fonds gouvernementaux, mais n'apportaient aucun profit. La contrebande la plus courante a également eu lieu. Le garde-frontière Martynov a écrit avec amertume : « Sous couvert de marchandises officielles, un transport massif continu de diverses marchandises est effectué sur la route chinoise. Par exemple, le département des mines a émis un ordre pour le transport de 564 livres de diverses marchandises officielles. Lors de l'examen, il s'est avéré : sardines - 198 livres ; huiles - 19 livres; cornichons - 64 livres; biscuits - 5 livres; chocolat - 100 livres; Fromage Roquefort - 18 livres; Fromage suisse - 158 pouds. Présentant ses explications, le ministère des Mines a indiqué qu’il s’agissait de « provisions pour les travailleurs qui mouraient de faim ».
Ils profitèrent même des Honghuz, ces voleurs chinois que les gardes-frontières du général Martynov pourchassaient en permanence. Les Honghuze visitaient souvent la propriété du CER et, pour une raison quelconque, brûlaient les entrepôts avec du bois. Il semblerait que les voleurs n'aient tiré aucun bénéfice de ces incendies, mais les employés de la route qui ont caché le manque ont reçu le bénéfice le plus direct. Les têtes des Honghuz ont été coupées et suspendues dans des cages aux arbres le long des voies ferrées et dans les gares, mais il était impossible d'atteindre ceux qui avaient ordonné l'incendie criminel.
Plusieurs tentatives ont été faites pour amener l'administration routière à eau propre. Ainsi, le sénateur Glitsinsky en 1910, après un voyage en Extrême-Orient, exigea un audit du CER. Cependant, le ministre des Finances Vladimir Kokovtsov a tout fait pour qu'il n'y ait pas d'audit. Lorsque la question de l'audit a été soulevée à la Douma, Kokovtsov a expliqué que tout audit des activités de la CER porterait atteinte à la souveraineté de la Chine. Après la guerre russo-japonaise, beaucoup ont exigé que le gouvernement annexe la Mandchourie du Nord, ce qui était assez facile à faire puisque le Japon cherchait à partager les terres mandchoues avec la Russie. Mais Kokovtsov était encore une fois contre. Lorsqu'en 1911 il dirigea gouvernement russe Au lieu que Stolypine soit abattu, les discussions sur l’annexion ont complètement cessé. Le général Martynov a expliqué simplement ce souci de l’intégrité de la Chine : « Dans la région chinoise de Mandchourie, un véritable eldorado ferroviaire a été construit avec l’argent du gouvernement russe. Il n'est pas surprenant que les parties intéressées tentent par tous les moyens de prolonger une situation aussi agréable pour elles, et c'est pourquoi pas un seul mandarin chinois ne défend la souveraineté de la Chine en Mandchourie, comme le font MM. Wenzel (adjoint d'Horvath - "Power"), Horvath and Co. En effet, en cas d'annexion de la Mandchourie, le chemin de fer chinois de l'Est deviendra sans aucun doute un chemin de fer gouvernemental ; les salaires des hauts fonctionnaires seront réduits de plus de moitié... Enfin, lorsqu'on traverse la route du Trésor, un audit est inévitable, et donc, pour beaucoup, un banc des accusés.»
Commercialement, le CER fut un échec complet. Si la construction d'un mile de la route d'Ussuriysk a coûté 64,5 mille roubles et celle du Trans-Baïkal - 77,1 mille roubles, alors la construction du chemin de fer chinois oriental a coûté 152 mille par mile. De 1903 à 1911, le déficit routier total s'élevait à environ 135 millions de roubles, et ce ne sont que les montants officiellement déclarés par le conseil des voleurs. Les conséquences politiques de la construction du CER furent encore pires. Le Japon considérait la pénétration russe en Mandchourie comme une menace directe pour ses intérêts. Lorsque la Russie a loué la péninsule du Liaodong, y a fondé les bases de Port Arthur et de Dalny et a relié ces bases par chemin de fer au chemin de fer chinois de l'Est, Tokyo a finalement décidé de se battre. Comme on le sait, la guerre russo-japonaise s’est soldée par la défaite de la Russie. La branche sud est revenue aux Japonais, mais le CER lui-même, qui coupait le nord de la Mandchourie, est resté aux mains des Russes pour continuer à apporter des pertes au trésor et des revenus à Horvath et à ses hauts patrons.
Il y a eu plusieurs gouvernements séparatistes. En Mandchourie, Zhang Zuoling et son fils Zhang Xueliang, qui bénéficiaient du patronage des Japonais, n'ont pas été reconnus par les autorités de Pékin. Mais après le meurtre de son père, le « prince héritier » changea d'orientation politique et parvint à un accord avec Chiang Kai-shek.
Ce sont les troupes de Zhang Xueliang et les émigrés blancs qui le soutiennent qui participent principalement aux combats avec les gardes-frontières soviétiques et l’Armée rouge en 1929. Mais c’est sans aucun doute Tchang Kaï-chek qui a poussé le dirigeant mandchou à la guerre contre l’URSS.
Son discours ouvertement antisoviétique lors d'une réunion du Comité exécutif central du Kuomintang, tenue le 15 juillet 1929, est connu. Dans ce document, le président chinois imputait la responsabilité de l'aggravation de la situation sur le chemin de fer chinois oriental et à la frontière avec l'URSS.
"Le but de notre programme est la destruction des traités inégaux", "l'impérialisme rouge est plus dangereux que le blanc", a déclaré Chiang Kai-shek. D'ailleurs, cette déclaration rappelle quelque peu les discours d'un autre dirigeant chinois, Mao Zedong, ainsi que la politique envers son voisin du nord. Le Grand Timonier déclenchera également un conflit avec Union soviétique 40 ans après les affrontements sur le chemin de fer chinois de l’Est, en mars 1969 sur l’île Damansky.
Le 20 juillet 1929, Tchang Kaï-chek s'adressa par télégraphe à l'armée, appelant à la lutte contre l'URSS. Deux jours plus tard, les autorités de Nanjing ont publié une déclaration prônant la guerre avec l'Union soviétique.
En 1929, la tension sur le chemin de fer chinois de l’Est et à la frontière soviéto-chinoise s’est accrue comme une avalanche. En février, des soldats chinois ont attaqué des citoyens soviétiques près de Blagovechtchensk.
En mai, la police chinoise a perquisitionné le consulat général de l'URSS situé à Harbin. Des provocateurs ont arrêté tous les visiteurs qui se trouvaient à la mission diplomatique. Les Chinois ont arrêté le consul général Melnikov et ses collaborateurs pendant six heures, et le chef adjoint de la mission diplomatique, Znamensky, a été grièvement blessé.
L'Union soviétique a envoyé une note de protestation à la Chine, dans laquelle elle a mis en garde ses voisins « de ne pas mettre à l'épreuve la longue souffrance du gouvernement de l'Union soviétique ». Républiques socialistes" La Chine n’a pas tenu compte de l’avertissement et les tensions ont continué de s’intensifier.
Dès le début de l’été, la déportation forcée des employés soviétiques a commencé. Cela s'est accompagné de pillages, de passages à tabac de citoyens de l'URSS et, dans certains cas, de meurtres. Le 10 juillet a lieu la capture définitive du CER. Ce jour-là, la police chinoise occupait le bureau télégraphique de la Chinese Eastern Railway.
Dans le même temps, les autorités locales ont fermé et scellé la mission commerciale de l'URSS, les succursales de Gostorg, le Syndicat des textiles, le Syndicat du pétrole, Sovtorgflot et d'autres organisations. Environ 200 employés soviétiques ont été arrêtés.
Les ouvriers et les ingénieurs du chemin de fer chinois oriental, qui n'étaient pas d'accord avec la saisie de la route par les Chinois, ont commencé à déposer en masse des demandes de licenciement et d'expulsion vers leur pays d'origine. Leurs conséquences globales pourraient paralyser la circulation sur la route.
À cette époque, la Chine ne disposait pas d'un nombre suffisant de personnel qualifié capable de faire fonctionner le CER avec efficacité. Les autorités locales ont donc tout fait pour arrêter les spécialistes soviétiques.
Manifestation à Moscou contre le rachatCER
Comment cela s'est produit peut être jugé à partir du rapport du département OGPU du chemin de fer Trans-Baïkal, daté du 14 août : « Les autorités chinoises continuent de commettre des violences contre les citoyens de l'URSS qui quittent la route et veulent entrer sur notre territoire.
Ainsi, 9 personnes ont été arrêtées à Hailar. anciens employés de la route qui ont présenté des lettres de démission. Tous ont été placés dans un centre de détention au bureau du commandant, où ils ont été détenus jusqu'à leur expulsion... La répression a été appliquée. Ainsi, Shved et Byatsukonitsa, arrêtés pour avoir refusé de reprendre leurs rapports de licenciement, ont été battus...
Des informations sur des cas similaires de violence contre des citoyens soviétiques nous parviennent de toutes les gares du chemin de fer chinois oriental. Les locaux où sont détenus les prisonniers sont un phénomène cauchemardesque. À Jalainor, la pièce fait 10 à 12 m². m, jusqu'à 25 personnes ont été emprisonnées et pendant plusieurs jours, elles n'ont pas été autorisées à sortir non seulement pour se promener, mais même pour satisfaire leurs besoins naturels.
En Mandchourie (station CER - ndlr), les personnes arrêtées sont assises dans un sous-sol, qui est un trou creusé dans le sol avec un plafond bas, rempli de punaises de lit, de puces et de cloportes qui infestent les murs. La nourriture n'est pas distribuée, les colis apportés tombent entre les mains des gardiens...
Ceux qui partent sont chassés sous la protection des soldats de la police, et ceux qui restent sont battus à coups de fouet et de crosse de fusil. Le 13 août, les autorités chinoises ont expulsé 345 personnes de Mandchourie vers le 86e carrefour. Citoyens soviétiques et jetés sur le terrain avec leurs biens... »
Escadron d'avions P-1 ayant participé au conflit
Le 17 juillet, le gouvernement soviétique a reçu une note chinoise très chaotique, qui imputait à l'URSS l'entière responsabilité de l'émergence de tensions sur le chemin de fer chinois de l'Est. Dans cette situation, Moscou n’avait d’autre choix que de rompre ses relations diplomatiques avec le gouvernement de Nankin.
Parallèlement aux démarches diplomatiques, des mesures ont été prises pour renforcer la frontière soviéto-chinoise. Le 13 juillet, le chef du Département des gardes-frontières du territoire d'Extrême-Orient a émis un ordre visant à renforcer la sécurité des frontières et à ne pas succomber aux provocations des Chinois blancs, mais celles-ci se sont de plus en plus répandues, entraînant de nombreuses victimes et pertes matérielles. , et il était donc impossible de les ignorer.
Malheureusement, les émigrés blancs étaient au premier rang des provocateurs. Quelles que soient leurs convictions politiques, ils ont objectivement pris les armes contre leur propre peuple et sont donc devenus leurs ennemis.
L'argent qui est allé àCER
Pendant le conflit, des détachements de Gardes blancs en nombre variable ont pénétré à plusieurs reprises sur le territoire de l'URSS et ont participé à des affrontements militaires avec les gardes-frontières. L'un de ces conflits s'est produit le 12 août dans la zone du détachement frontalier de Blagovechtchensk.
Un groupe de gardes blancs de Dutov-Pozdnikov a pénétré sur le territoire soviétique dans la zone du poste frontière chinois « 8 cabines ». Ayant rencontré une embuscade tendue par les gardes-frontières, les gardes blancs ont commencé à se retirer vers le territoire adjacent.
Un bateau frontalier dans la zone a tenté d'intercepter le bateau avec les intrus. Les gardes blancs et les soldats chinois ont ouvert le feu depuis leur rivage. En entendant un violent échange de tirs, la canonnière Lénine de la flottille militaire de l'Amour s'est précipitée au secours des gardes-frontières. Elle a rapidement forcé les Chinois et les Gardes blancs à arrêter de tirer avec des tirs d'artillerie et de mitrailleuses. Ensuite, la canonnière a débarqué deux troupes sur la rive adjacente. L'ennemi, remarquant l'avancée des soldats de l'Armée rouge, commença à se retirer plus profondément sur son territoire.
Par la suite, presque quotidiennement, des affrontements armés ont eu lieu sur une vaste section de la frontière soviéto-chinoise, de Primorye à la Transbaïkalie. L'infanterie et l'artillerie chinoises ont bombardé le territoire soviétique.
Des groupes de gardes blancs ont continué à envahir. Pendant plusieurs semaines, un détachement de l'ancien officier tsariste Mokhov, vêtu de l'uniforme des soldats de l'Armée rouge, a opéré avec succès dans la zone du détachement frontalier d'Oussouri. Le groupe comptait une vingtaine de personnes. Mais malgré leur nombre relativement restreint, le détachement de Mokhov a réussi à capturer successivement plusieurs villages et à éviter des affrontements ouverts avec les gardes-frontières qui le poursuivaient.
Dans la zone du village de Damasino, dans la zone du détachement frontalier Daursky, un détachement de gardes blancs de 170 personnes a traversé la frontière. Il a été intercepté par une unité de gardes-frontières composée de 70 sabres. La bataille a duré environ quatre heures. Les gardes blancs, malgré leur avantage numérique, furent vaincus. Le rapport indiquait : « Environ 90 bandits blancs, 20 soldats chinois et plusieurs épiciers chinois qui soutenaient le gang par leurs tirs ont été détruits. Capturé : une partie des armes et plusieurs têtes de chevaux. Pertes de notre côté : 2 soldats de l'Armée rouge et un commandant subalterne ont été tués, un soldat de l'Armée rouge et deux résidents locaux qui aidaient notre détachement ont été légèrement blessés.
Sur la photo (de gauche à droite) : V.K.Blyukher, S.I.Zapadny et T.D.Deribas
Parallèlement aux provocations à la frontière, la partie chinoise a continué à renforcer ses forces armées dans les zones adjacentes à l'Union soviétique. L'armée de Mukden de Zhang Xueliang comptait trois cent mille personnes.
Le souverain mandchou disposait également de 70 000 gardes blancs et de 11 navires de la flottille Sungar. Au début du conflit, les gardes-frontières et les unités de l'Armée rouge en Extrême-Orient comptaient dans leurs rangs 18 500 baïonnettes et sabres. Nos troupes étaient bien mieux armées et entraînées, mais l'énorme supériorité numérique de l'ennemi rendait les positions soviétiques très vulnérables. Dans les conditions actuelles, Moscou était simplement obligé de commencer à renforcer le groupe extrême-oriental.
Le 6 août 1929, le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS créa l'Armée spéciale d'Extrême-Orient, confiée à la direction de V.K. Blücher. Et ici nous pouvons parler des paradoxes de l’histoire. Vasily Konstantinovitch a dû combattre l'armée qu'il préparait lui-même, jusqu'en 1927, sous le pseudonyme du général Galkin, conseiller militaire en chef du Kuomintang.
Moscou a transféré deux divisions de fusiliers des régions centrales du pays vers les forces déjà disponibles en Extrême-Orient. Blucher a décidé de ne pas attendre que la partie chinoise renforce davantage ses forces, mais de lancer une frappe préventive à l'embouchure de la rivière Sungari, qui se jette dans l'Amour près du village moderne de Leninskoye.
Voici la petite ville chinoise de Lahasusu, que les Chinois ont transformée en base d'attaques systématiques contre l'URSS. De là, ils ont lancé des mines flottantes qui gênaient la navigation sur l'Amour.
Le 10 octobre, les Chinois ont capturé des radeaux chargés de bois, destinés à la construction de casernes pour les divisions de l'Armée rouge transférées des régions centrales. Et le lendemain, la flottille ennemie Sungari, composée de trois canonnières, d'un croiseur léger et de quatre bateaux à vapeur armés, entra dans l'Amour, menaçant les navires de la flottille militaire de l'Amour se trouvant près de la côte soviétique.
Opérations militaires sur le CER en 1929
Ils sont partis sans accepter le combat. Les principaux événements de cette partie du conflit se sont déroulés le 12 octobre. Blucher a ordonné la destruction de la flottille chinoise Sungari. Au cours de la bataille près de Lahasusa, la flottille de l'Amour a détruit 7 des 11 navires ennemis (à un moment donné, 2 d'entre eux - Otter et Vaterland - ont été confisqués par les Chinois d'Allemagne lorsque la Chine est entrée dans la Première Guerre mondiale). guerre mondiale, certains des navires étaient des remorqueurs à roues confisqués de la CER Shipping Company). Le lendemain, Lahasusu fut capturé.
Les troupes chinoises commencèrent à battre en retraite en désordre vers Fugdin, et la cavalerie et l'infanterie soviétiques tuèrent plus de 500 soldats et officiers ennemis au cours de la poursuite. Au total, les pertes chinoises s'élèvent à près de 1 000 tués et blessés.
Les soldats chinois, arrivés à Fugding, ont commencé à piller les magasins et à tuer des civils. Dans le même temps, l'Armée rouge a capturé de grands entrepôts militaires, contenant de grandes quantités de nourriture, mais les civils n'ont reçu aucune plainte concernant ses actions.
Il y avait un danger que les troupes chinoises soient plus nombreuses que les Soviétiques dans un rapport de 3 pour un, c'est pourquoi le commandement de l'Armée rouge a décidé de commencer opération offensive vaincre l'ennemi avant qu'il ne rassemble ses forces.
Une directive fut publiée selon laquelle la partie soviétique renonçait à toute revendication territoriale et entendait uniquement vaincre les armées militaristes et libérer les prisonniers. Un accent particulier a été mis sur la garantie que les structures et organisations civiles ne seraient pas attaquées.
Entre le 30 octobre et le 3 novembre, à 60 km en amont du Sungari, la deuxième étape de l'opération Sungari, l'opération Fugda, a été réalisée. L'Armée rouge a attaqué deux régions fortifiées centrées sur Mandchouli et Chalainor. Dans ces zones, les Chinois ont creusé plusieurs kilomètres de fossés antichar et construit des fortifications.
L'offensive lors de l'opération Mishanfu a débuté dans la nuit du 17 novembre. Le gel était d'environ -20 degrés. Pour garantir l'effet de surprise, toutes les mesures ont été prises pour assurer un bon camouflage. Traversant la rivière Argun gelée, l'Armée rouge attaque les Chinois à l'aube. La première ligne de défense a été écrasée en quelques minutes.
Au même moment, la cavalerie coupa la voie ferrée à Zhalaynor, de sorte que les troupes chinoises ne purent ni battre en retraite ni recevoir de renforts. Se trouvant piégés, les Chinois opposent une résistance farouche, malgré les pertes (la quasi-totalité du 14e régiment chinois est détruit). Le 18 novembre, les soldats des 35e et 36e divisions de fusiliers de l'Armée rouge, avec l'appui des chars MS-1, parviennent à briser la résistance ennemie avant l'arrivée des renforts repérés depuis les airs. Les restes des troupes chinoises ont été détruits par les cavaliers du Kouban.
Lorsque les unités soviétiques sont entrées dans Zhalaynor, la ville était dans un état de chaos. Toutes les vitres sont cassées, il y a du matériel militaire abandonné dans les rues. Le 19 novembre, l'Armée rouge se tourne vers Manzhouli ; Les fortifications chinoises au sud et au sud-ouest de Zhalaynor furent prises une heure et demie plus tard.
Le matin du 20 novembre, les forces de Vostretsov ont encerclé Manzhouli et ont lancé un ultimatum aux autorités chinoises. La ville fut prise ; Les pertes chinoises s'élèvent à 1 500 tués, 1 000 blessés et 8 300 capturés. À la suite de ces combats, l'Armée rouge a perdu 123 personnes tuées et 605 blessées. Le commandant du front nord-ouest, Liang Zhongshian, avec son quartier général et plus de 250 officiers de l'armée de Mukden ont été capturés.
Zhang Xueliang était prêt à signer la paix aux conditions soviétiques 48 heures après le début de l'invasion. 19 novembre procureur de affaires étrangères Cai Yunsheng a envoyé un télégramme au représentant du Commissariat du peuple aux Affaires étrangères à Khabarovsk A. Simanovsky indiquant que deux anciens employés du consulat soviétique à Harbin se dirigeaient vers le front Pogranichnaya-Grodekovo et demandaient à être accueillis.
Le 21 novembre, deux Russes - Kokorin, détaché auprès du consulat allemand à Harbin pour aider les citoyens soviétiques après la rupture des relations diplomatiques avec la Chine, et Nechaev, ancien interprète du chemin de fer chinois de l'Est - sont passés du côté soviétique en la zone de la gare de Pogranichnaya avec un colonel chinois.
Kokorin a transmis aux autorités soviétiques un message de Cai Yunsheng selon lequel il était autorisé par les gouvernements de Mukden et de Nanjing à entamer des négociations de paix immédiates et a demandé à l'URSS de nommer un responsable pour le rencontrer.
Le 22 novembre, Simanovsky leur transmet la réponse du gouvernement soviétique et les trois envoyés retournent à Harbin. Le télégramme de réponse indiquait que l'URSS était prête à accepter une résolution pacifique du conflit, mais considérait qu'il était impossible d'entamer des négociations sur les conditions précédentes, annoncées par le ministère allemand des Affaires étrangères le 29 août, jusqu'à ce que la Chine reconnaisse le statu quo. sur le CER sur la base des accords de Pékin et de Moukden de 1924, ne réintégrera pas le directeur routier soviétique et ne libérera pas toutes les personnes arrêtées.
Dès que l'URSS aura reçu la confirmation que ces conditions sont remplies, tous les prisonniers chinois arrêtés dans le cadre du conflit sur le chemin de fer de l'Est de Chine seront également libérés et la partie soviétique participera à la conférence de paix. Zhang Xueliang était d'accord et sa réponse est parvenue au Commissariat du Peuple aux Affaires étrangères le 27 novembre. Litvinov a répondu le même jour et a demandé à Zhang Xueliang d'envoyer un représentant à Khabarovsk.
Le 5 décembre, Zhang Xueliang a confirmé son accord avec ses conditions par télégramme. Le 13 décembre, Cai Yunsheng arrive à Khabarovsk. Il a été annoncé que les pouvoirs de Lü Zhonghua en tant que président du CER cesseraient le 7 décembre.
Simanovsky a annoncé que le gouvernement soviétique nommait Yuli Rudoy directeur général de la route. Le 22 décembre, le Protocole de Khabarovsk a été signé, selon lequel le CER a de nouveau été reconnu comme une entreprise commune soviéto-chinoise. Le 30 décembre, Rudy a commencé à exercer ses fonctions.
Après la signature du Protocole de Khabarovsk, tous les prisonniers de guerre et ceux arrêtés dans le cadre du conflit sur le chemin de fer de l'Est chinois ont été libérés et les troupes soviétiques ont été retirées du territoire chinois. Le dernier détachement rentre en URSS le 25 décembre 1929. Bientôt, le fonctionnement normal du CER fut rétabli.
Les prisonniers de guerre chinois en Union soviétique étaient soigneusement « traités ». Parmi eux se trouvaient des travailleurs politiques expérimentés qui ont agité les soldats chinois pour Pouvoir soviétique. Sur la caserne, il y avait des slogans en chinois : « Nous et l’Armée rouge sommes frères !
Un journal mural intitulé « Le Soldat chinois rouge » a été publié dans le camp. En deux jours, 27 prisonniers de guerre chinois ont demandé à rejoindre le Komsomol et 1 240 personnes ont demandé à rester en URSS.
En 1931, la Mandchourie fut définitivement occupée par le Japon. En 1935, après de nombreuses provocations dans le domaine de la route, l'URSS vend le chemin de fer chinois de l'Est au Mandchoukouo.
L'une des batailles les plus brillantes est terminée armée soviétique. Les pertes irréversibles s'élèvent à 281 personnes. (tués, disparus et morts des suites de leurs blessures), blessés - 729 personnes.
Monument aux soldats de l'Armée rouge morts dans les batailles pour le chemin de fer chinois oriental |
Les pertes de l'ennemi sont plus difficiles à estimer : les Chinois ont perdu, selon les estimations les plus minimes, environ 3 000 personnes, plus de 8 000 blessés et environ 12 000 capturés. Des estimations plus réalistes font état de plus de 5 à 6 000 morts et disparus, de 10 à 12 000 blessés et de plus de 15 000 prisonniers. Un grand nombre de soldats chinois ont déserté. La flottille Sungari a été complètement détruite. Les pertes irrémédiables des Chinois, selon des estimations sous-estimées - 50, selon des estimations réalistes - étaient 70 à 80 fois supérieures aux pertes irrémédiables de l'armée soviétique. La défaite de l’armée chinoise fut, sans exagération, monstrueuse et la victoire de l’Armée rouge fut éclatante.
Les soldats morts de l'Armée rouge ont été enterrés avec de grands honneurs à Dauria et un petit monument leur a été érigé au cimetière marin de Vladivostok, qui n'est même pas oublié aujourd'hui.
Depuis plusieurs années, un calme relatif s’installe en Extrême-Orient. Cependant, quelques années plus tard, un ennemi bien plus redoutable y est apparu : le Japon. La frontière chinoise est redevenue la ligne de front et bientôt le monde entier a appris un autre nom : Khalkhin Gol. Néanmoins, le répit nécessaire à la réalisation de l’industrialisation a été obtenu et les plans immédiats de nos ennemis ont été contrecarrés. Et même si la guerre non déclarée contre nous se poursuivait, l’URSS avait une chance, dont ses dirigeants ont brillamment profité.
Plus de détails sur les combats sur le chemin de fer chinois oriental
sources
Vladimir Tchoussovskoï
http://www.rusproject.org
http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html
http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574
Et de l'historique faits peu connus Je peux te rappeler qui - L'article original est sur le site InfoGlaz.rf Lien vers l'article à partir duquel cette copie a été réalisée -
Ici, dans la partie européenne du pays, nous nous souvenons rarement du conflit extrême-oriental sur le chemin de fer chinois oriental. Il y avait aussi le fait qu'avant 1929 et après, l'URSS a collaboré activement dans son propre intérêt avec diverses forces en Chine et, guidée par les règles de bonnes manières, a dû « oublier » une partie de leur histoire commune.
Mais à la fin des années 1920, les événements survenus sur le chemin de fer chinois oriental sont devenus assez importants dans la vie de politique étrangère du pays, ont été largement couverts et, en outre, sont assez riches en détails intéressants pour nous aujourd'hui. Pour commencer, il s'agissait de la première opération militaire majeure de l'Armée rouge après la fin de la guerre civile utilisant l'aviation, les navires de la flottille d'Extrême-Orient (Amour), les forces de débarquement et les chars. En outre, le commandement de l'Armée rouge en Extrême-Orient a dû lutter contre ses propres «élèves» venus de Chine, où nos conseillers ont travaillé avec succès plusieurs années avant le conflit et plus d'une douzaine d'années après.
En dessous de la coupe, il y en a une courte référence historique et des photographies. Toutes les photos sont cliquables.
OÙ TOUT A COMMENCÉ
Le chemin de fer chinois oriental (CER) (construit en 1897-1903, jusqu'en 1917 - la route de Mandchourie) était une ligne de chemin de fer qui traversait le territoire de la Mandchourie et reliait Chita à Vladivostok et Port Arthur directement avec le chemin de fer transsibérien. La route a été construite par les Russes, appartenait à la Russie et était entretenue par ses sujets. Une zone d'exclusion existait et était gardée autour de la route.
Pont du CER sur un affluent du fleuve Amour. Songhua
Station CER "Manzhouli"
Tunnel du Khingan
À la suite de toutes les vicissitudes du XXe siècle, à la fin des années 1920, le statut de la route était réglementé par les accords sino-soviétiques conclus lors de l'établissement des relations diplomatiques en 1924.
À la gare CER
Les Chinois, s'étant remis de la guerre civile, ont dû tôt ou tard tenter de modifier le statut de l'infrastructure la plus importante en leur faveur. De nombreux gardes blancs russes installés à Harbin y prirent une part active ; non seulement ils n'avaient aucune sympathie pour les Soviétiques, mais ils furent également contraints de gagner leur vie en servant dans les armées de diverses autorités chinoises.
Personnel conjoint russo-chinois du CER
Les événements qui ont conduit aux hostilités de 1929 ont eu lieu à partir du milieu de 1925 et sont généralement appelés « provocations sur le chemin de fer chinois oriental ». Il s'agit notamment de nombreux incidents avec la détention de travailleurs diplomatiques, des raids sur les bâtiments administratifs de la Chinese Eastern Railway, ainsi que des escarmouches aux frontières.
Une aggravation particulière a été provoquée par l'ordre du directeur du CER M.N. Ivanov, qui note qu'à partir du 1er juin 1925, tous les employés de la route qui n'ont pas la nationalité soviétique ou chinoise sont sujets au licenciement.
« L'ordre était dirigé en premier lieu contre les émigrés qui travaillaient dans diverses structures du chemin de fer. À la suite des actions d'A.N. Ivanov, 19 000 cheminots ont commencé à demander leur transfert vers la citoyenneté soviétique, principalement pour des raisons économiques.
Au service chinois
Environ un millier d'émigrants ont renoncé à la citoyenneté soviétique et ont acquis la citoyenneté chinoise. Environ un millier d'autres ont préféré être renvoyés du CER plutôt que d'accepter telle ou telle citoyenneté. Une partie importante des émigrés, laissés sans moyens de subsistance, rejoignit les rangs de l'armée chinoise.
À son tour, la politique visant à provoquer des situations de conflit sur le chemin de fer chinois oriental, considérée, selon les mots de N.I. Boukharine, tel un « doigt révolutionnaire » lancé en Chine, a conduit à une confrontation avec les autorités chinoises locales. »
Évacuation des employés du CER de Harbin après que les Chinois se sont emparés de l'administration routière
Les principaux militaristes du Nord à Pékin – photo de groupe pires ennemis: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang ; 3) Wu Peifu ; 4) Zhang Xueliang (fils de Zhang Zuolin). 28/06/1926, Pékin, palais de Shuncheng-wan.
« En juin de la même année, Chiang Kai-shek a tenu une réunion à Nanjing avec l'ancien ambassadeur de Chine à Moscou, Zhu Chaoliang, sur la question du chemin de fer chinois de l'Est, et début juillet, lors d'une réunion de généraux chinois tenue à Pékin, sous la présidence de Chiang Kai-shek, a décidé de s'emparer de la route. » Le but de notre programme est la destruction des traités inégaux. « L'impérialisme rouge est plus dangereux que le blanc », a déclaré Chiang Kai-shek.
Revue soviétique "Ogonyok", 1929
Réunion des employés des chemins de fer chinois de l'Est libérés de captivité par les Chinois à Moscou
Le 10 juillet 1929, sur ordre du gouvernement de Nanjing, les troupes de Mukden du gouverneur de Mandchourie, Zhang Xueliang, s'emparèrent du télégraphe CER sur toute la ligne, fermèrent la mission commerciale et d'autres institutions économiques de l'URSS. Les autorités locales ont retiré les employés soviétiques de leurs fonctions et les ont remplacés par des émigrés blancs. Au cours de cette provocation, des organisations professionnelles et coopératives de travailleurs et d'employés de la route ont été détruites, plus de 200 citoyens de l'URSS ont été arrêtés et environ 60 personnes, dont le directeur et son assistant, ont été expulsées de Chine.
Au même moment, Zhang Xueliang mettait en alerte ses troupes et ses détachements d'émigrants blancs russes et les déplaçait vers la frontière soviétique.
Le gouverneur de Mandchourie Zhang Xueliang inspecte son avion
Le 13 juillet 1929, le gouvernement soviétique a protesté contre ces actions illégales et a attiré l'attention du « gouvernement de Mukden et du gouvernement national de la République de Chine sur l'extrême gravité de la situation créée par ces actions ».
Après une joute diplomatique, des refus mutuels face à des demandes impossibles, le 20 juillet se produit une rupture des relations diplomatiques entre l'URSS et le gouvernement central de Nankin.
Aviateurs soviétiques avec leurs "outils de travail"
Soldats du train blindé n°13 « Ufimets rouges » gardant la frontière soviétique
Message d'un Australien Les journaux Sydney Morning Herald sur l'escalade des tensions entre les Russes rouges et blancs à la frontière et les mesures chinoises visant à renforcer leurs défenses en cas d'hostilités
LES FORCES DES PARTIS
CV. Blucher, commandant de l'ODVA
Le 6 août 1929, l'Armée spéciale d'Extrême-Orient (SDVA) est créée. V.K. Blucher, qui avait auparavant travaillé avec succès en Chine en tant que conseiller de l'armée du Kuomintang, a été nommé commandant. Il devait désormais lutter contre ses propres accusations.
Les observateurs de la flottille de l'Amour, toujours construits par les tsars, prirent une part active aux hostilités.
Le conflit sur le chemin de fer chinois oriental avec les Chinois est devenu le premier véritable affrontement militaire pour notre armée après la guerre civile. Juste fini réforme militaire rédigé par M. Frunze, qui a introduit le système de police territoriale dans l'Armée rouge. En 1928, le nombre d'unités non cadres dans l'armée était de 58 %. C'était l'époque du premier plan quinquennal. Le pays disait adieu à son passé agraire et commençait en toute hâte son industrialisation. On peut probablement dire que nous sommes allés combattre les Chinois avec un enthousiasme révolutionnaire, renforcé par l'expérience de la guerre civile et les premiers échantillons d'équipement militaire soviétique.
Char MS-1 (T-18)
Hydravions de la flottille de l'Amour
Le nombre de troupes soviétiques participant à la première étape du conflit dans l'opération Sungari était d'environ 1 100 personnes, 9 chars (le premier utilisation au combat char domestique MS-1), 15 bombardiers, 6 hydravions et navires de la flottille de l'Amour.
Les Chinois se retranchent avant la bataille
Les Chinois avaient partout un avantage considérable. Des détachements de gardes blanches russes opéraient dans leurs rangs. Il y avait plusieurs types différents de navires et de bateaux à vapeur armés, de trains blindés et d'avions. Ces derniers n'ont jamais pris part aux hostilités « en raison de conditions météorologiques". La présence d'armes japonaises et européennes, ainsi que la présence de conseillers étrangers, est indiquée. Les principales forces de l'armée de Moukden étaient concentrées dans des directions stratégiques : le long de la voie ferrée Hailar - Mandchourie ; Zhalaynor, Hailar, Tsitsikar - au sud de Blagovechtchensk, à l'embouchure de la rivière Songhua et dans la région de Turyev Rog.
Les officiers blancs au service des Chinois se rencontraient assez souvent. Pas seulement dans l'armée de Zhang Xueliang. Ils devaient d’une manière ou d’une autre nourrir leur famille, et trouver un emploi en Chine était problématique pour de nombreuses raisons. Même les postes les plus « indésirables » n'étaient pas disponibles en raison de énorme montant pauvre chinois
ACTIONS DE COMBAT (brièvement)
Les actions de l'Armée rouge s'apparentaient à des frappes préventives dans les endroits où l'armée chinoise était concentrée. 3 opérations distinctes ont été menées : l'attaque du groupe Sungari (divisée en 2 étapes - la prise de Lakhasusu et la campagne ultérieure vers Fugdin, l'opération Mandchourie-Zhalaynor et les opérations militaires au lac Khanka à Primorye.
Débarquement soviétique sous le couvert de canons de surveillance fluviale. Sans enthousiasme!
La bataille de Lajassa débute le 12/10/1929 à 6h10 par un raid d'hydravions sur la ville et la flottille chinoise. Ensuite, les navires de la flottille de l'Amour entrent dans la bataille, désactivant l'artillerie de la flottille chinoise et les troupes de débarquement. Les Chinois se déplacent vers l'intérieur des terres le long du fleuve et prennent pied dans la ville de Fugdin. Le débarquement continue de remonter la rivière. Sungari.
Les aviateurs soviétiques présentent la mode pour la saison automne/hiver 1929.
Des rangées de courageux Chinois avec de légères touches d'yeux slaves
Sous la bannière de Son Excellence... celui-ci, Dieu me pardonne, diable au visage jaune, vous ne pouvez pas vous souvenir de tous par leurs surnoms... Smirrrrr !
Moniteur fluvial soviétique de la flottille de l'Amour "Sun-Yat-Sen". Le navire a été posé en 1907 au chantier naval de la Baltique à Saint-Pétersbourg sous le nom de canonnière fluviale blindée Shkval.
Un jour plus tard, les navires de la flottille de l'Amour étaient à Fugdin. L'offensive soviétique débute le 31 octobre et le 3 novembre, la ville est prise. (Je ferai un article séparé plus tard - j'adore les batailles fluviales !) La défaite du groupe Sungari était achevée. Les unités de l'Armée rouge quittent bientôt le territoire chinois et retournent à Khabarovsk.
Les pilotes sont combatifs ! Des visages charismatiques avec une mitrailleuse Lewis tout aussi impressionnante
Les opérations de combat dans la direction Trans-Baïkal ont commencé le 17 novembre avec l'opération Mandchou-Zhalaynor. Trois divisions soviétiques et une brigade de cavalerie avancent pour couper la voie ferrée entre Dalainor et Hailar et encercler les forces mandchoues dans la région. Le 18 novembre, les unités de l'OKDVA entrent dans la ville. Le même jour, grâce au soutien de l'aviation, il fut possible d'occuper la gare de Mandchourie.
Chars soviétiques MS-1
Avion P-1 du 19e détachement d'aviation "Far Eastern Ultimatum". À bord, l’emblème de l’équipe se trouve un poing et l’inscription « NNN’Aa !
Conflit soviéto-chinois sur le K.V.Zh.D., 1929.
L'un des officiers chinois, Wei Chang-lin, décédé pendant le conflit
L'ensemble du quartier général du groupe Zhalaynor-Manchu, dirigé par Liang Zhujiang, a été capturé. De violents combats avec de lourdes pertes mutuelles se sont terminés le 27 novembre par la défaite du groupe mandchou près du futur célèbre lac Khanka. Il n'y a pas eu de poursuite de l'ennemi en retraite en raison de la réticence à aggraver les relations avec les Japonais. Les troupes soviétiques, ayant accompli leur tâche, quittèrent la Chine en quelques jours.
INTERCLOSURE
Les Chinois ont demandé des négociations et le 22 décembre, un protocole soviéto-chinois visant à rétablir la situation sur le chemin de fer chinois de l'Est a été signé à Khabarovsk. En mai 1930, pour la victoire dans le conflit, V.K. Blucher a reçu l'Ordre de l'Étoile Rouge pour le numéro 1.
De vrais Bouriates combattants ! - le personnel militaire de la division de cavalerie bouriate-mongole
Participant à ces événements K.K. Rokossovsky a également noté le rôle de la division bouriate-mongole dans la bataille d'avant l'aube : « La division s'est particulièrement distinguée dans la bataille dans la zone au sud-est de la ville de Mandchourie, lorsque la colonne de milliers de généraux du général Liang a tenté de percer à l'est. La division bouriate, alertée, sans attendre l'approche des unités de la brigade Kouban, fut la première à attaquer hardiment de nombreuses colonnes ennemies se précipitant vers l'est et, coupant leurs rangs, retarda leur avance, puis, ensemble. avec l'approche des Koubans, a mis l'ennemi en fuite. Cette attaque a achevé l'opération visant à vaincre le groupe ennemi mandchou.
Les participants aux opérations de combat sur le CER ont reçu des récompenses assez originales - l'insigne «OKDVA Fighter» (1930). L'insigne a été créé par le Conseil central d'Osoaviakhim au début des années 1930 pour les soldats de l'Armée rouge et les combattants des détachements spéciaux formés à partir de membres d'Osoaviakhim, en mémoire de ces événements et était très apprécié en Extrême-Orient.
Le dirigeant de la Mandchourie, Zhang Xueliang, organisa bientôt une rébellion contre le gouvernement central. Puis, de manière inattendue, il a abandonné et s’est présenté volontairement au tribunal. Chiang Kai-shek a commué la peine du rebelle et remplacé dix ans d'emprisonnement par une assignation à résidence. Cependant, comme le «Jeune Maréchal» a dû quitter définitivement la grande politique, les conditions de l'assignation à résidence n'ont pas été précisées.
1931, de droite à gauche : Yu Fengzhi (épouse de Zhang Xueliang), W. Donald (consultant de Zhang Xueliang, australien), Zhang Xueliang, comtesse Ciano (fille de Mussolini)
Pendant les 40 années suivantes, Zhang Xueliang est resté assigné à résidence ; Même lorsque le Kuomintang fut contraint de fuir le continent vers Taiwan en 1949, Chiang Kai-shek emmena Zhang Xueliang avec lui et continua de le garder à Taipei comme son prisonnier personnel. Même après la mort de Chiang Kai-shek en 1975, la liberté de mouvement de Zhang Xueliang fut limitée ; ce n'est qu'en 1991 que le président Li Denghui lui permit de quitter l'île. Malgré de nombreuses propositions de retour en Chine, où il était considéré comme un héros, Zhang Xueliang s'est envolé pour Honolulu, où il est décédé en 2001 d'une pneumonie à l'âge de 101 ans.
Selon des documents d'information, au cours de toutes les batailles sur le chemin de fer de l'Est chinois, nos troupes ont perdu 281 personnes tuées ou décédées des suites de leurs blessures lors des étapes d'évacuation sanitaire. (28% des pertes totales) ; blessés, choqués, gelés (à l'exclusion des blessés légers n'ayant pas nécessité d'hospitalisation et des malades) - 729 personnes. 17 personnes ont disparu.
Les unités de fusiliers ont subi les plus grandes pertes. Par exemple, au cours des combats, la 21e division de fusiliers de Perm a perdu 232 personnes, dont 48 ont été tuées ou sont mortes des suites de leurs blessures. Dans la 36e division d'infanterie, 61 personnes ont été tuées ou sont mortes de leurs blessures.
Les pertes des autres types de troupes étaient insignifiantes. Ainsi, sur le nombre total de victimes, la brigade de cavalerie représentait 11 personnes. tués et 7 personnes. blessés, à la flottille d'Extrême-Orient - 3 personnes tuées et 11 personnes. blessés (dont 3 personnes ont été blessées à la suite de l'explosion de leur canon sur le navire lors du tir), seul 1 blessé figurait parmi les détachements aériens participant aux hostilités. D'ici.
« Après la signature du Protocole de Khabarovsk, tous les prisonniers de guerre et ceux arrêtés dans le cadre du conflit sur le CER ont été libérés et les troupes soviétiques ont été retirées du territoire chinois. Le dernier détachement est revenu en URSS le 25 décembre 1929. Bientôt. le fonctionnement normal du CER a été rétabli.
Les prisonniers de guerre chinois en Union soviétique étaient soigneusement « traités ». Parmi eux se trouvaient des travailleurs politiques expérimentés qui ont fait campagne auprès des soldats chinois pour le pouvoir soviétique. Sur la caserne, il y avait des slogans en chinois : « Nous et l’Armée rouge sommes frères ! »
Un journal mural intitulé « Le Soldat chinois rouge » a été publié dans le camp. En deux jours, 27 prisonniers de guerre chinois ont demandé à rejoindre le Komsomol et 1 240 personnes ont demandé à rester en URSS. »
En 1931, la Mandchourie fut définitivement occupée par le Japon. En 1935, après de nombreuses provocations dans le secteur de la route, l'URSS vendit le chemin de fer chinois de l'Est au Mandchoukouo, pour le récupérer en 1945, puis le céder à nouveau à la Chine communiste à des fins politiques avec Port Arthur. au début des années 1950.
Chemin de fer chinois oriental (CER) (route de Mandchourie (avant le coup d'État (révolution) en Russie, à partir d'août 1945 - le chemin de fer chinois de Changchun, à partir de 1953 - le chemin de fer de Harbin) - une ligne de chemin de fer qui traversait le territoire de la Mandchourie et reliait Chita à Vladivostok et Port Arthur. Construite en 1897-1903 comme branche sud du chemin de fer transsibérien, elle appartenait à la Russie et était entretenue par ses citoyens. La construction de la route était une étape pour accroître l'influence de l'Empire russe dans le pays. Extrême-Orient, renforçant la présence militaire russe sur les côtes. La mer jaune. Cela a déplu à la partie chinoise. Le 23 juin 1900, les Chinois attaquèrent les ouvriers du bâtiment et commencèrent à détruire les voies ferrées et les bâtiments de la gare.
Le sort du groupe de constructeurs quittant Moukden sous le commandement du lieutenant Valevsky et de l'ingénieur Verkhovsky fut tragique. Presque tous sont morts dans des combats inégaux. Verkhovsky capturé a été décapité à Liaoyang. Après la défaite de la guerre contre le Japon, il s’est avéré que tous les efforts de construction étaient vains.
Le 22 octobre 1928, tous les employés russes du CER sont expulsés de Chine. Le 21 août 1937, le pacte de non-agression soviéto-chinois est signé. La route fut transférée à la Chine le 31 décembre 1952.
L'histoire du chemin de fer chinois oriental (CER) est étroitement liée à l'histoire du chemin de fer transsibérien (chemin de fer transsibérien) et a grandement influencé Influence négative sur le sort de l'une des composantes du chemin de fer transsibérien - le chemin de fer de l'Amour.
Dans le cadre de l'activité croissante des puissances occidentales à la fin du XIXe siècle en Asie de l'Est et en Extrême-Orient, l'Empire russe a commencé à se montrer de plus en plus préoccupé par la situation d'une partie importante de ses territoires de Sibérie et d'Extrême-Orient, qui étaient en fait coupés du centre du pays. Il s'agissait de mettre en œuvre un ensemble de mesures urgentes pour peupler la périphérie, ce qui nécessitait de les relier au centre par des moyens de transport stables et pratiques. En 1891, la décision fut prise de construire le chemin de fer transsibérien. Sa construction a commencé simultanément à Vladivostok et à Tcheliabinsk, a été réalisée avec des fonds publics et a démontré un rythme de construction ferroviaire sans précédent - en 10 ans, 7,5 mille km de nouvelle ligne ferroviaire ont été posés. Du côté est, le chemin de fer transsibérien a été prolongé de Vladivostok à Khabarovsk, où les travaux de construction ont été ralentis par la nécessité de construire un immense pont sur l'Amour. Du côté ouest les chemins de fer ont été amenés en Transbaïkalie.
Le 28 août 1897, dans le petit village frontalier de Suifenhe, dans la région de Sanchakou, eut lieu la cérémonie de pose du chemin de fer chinois de l'Est.
Lorsque les travaux de pose du Transsibérien ont commencé, deux options ont été envisagées pour son passage de la Transbaïkalie vers l'est. Selon la première option, l'autoroute devait longer les rives de l'Amour et la frontière russo-chinoise jusqu'à Khabarovsk, et selon la seconde, traverser la Mandchourie jusqu'à l'océan Pacifique. La deuxième option a été envisagée même lors de la conception du chemin de fer sibérien, lorsque la possibilité de le poser d'Irkoutsk à Kyakhta jusqu'en Mongolie, puis à travers la Chine jusqu'à Primorye russe a été discutée. S. N. Sviyagin a joué un rôle de premier plan dans le tracé du tracé et dans la supervision de la construction de tronçons complexes.
Les partisans de l'option du passage du Transsibérien par l'Amour l'ont justifié par l'augmentation ultérieure des difficultés économiques et économiques. développement social territoires russes Sibérie orientale et Extrême-Orient. S. M. Dukhovskoy, qui fut gouverneur général de l'Amour entre 1893 et 1898, a déclaré que même avec l'annexion de la Mandchourie à l'Empire russe, l'importance du chemin de fer de l'Amour pour la Russie resterait énorme, tout comme sa « colonisation et sa base ». l’importance du bâtiment. Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée.
Le ministre des Finances S. Yu Witte était un partisan de l'option mandchoue, qui pensait que le chemin de fer faciliterait la conquête pacifique de la Mandchourie. L’option mandchoue était également soutenue par l’activité accrue du Japon en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l’Empire russe en Chine. En outre, l’option mandchoue offrait à la Russie l’opportunité de pénétrer de nouveaux marchés dans la région Asie-Pacifique. En fin de compte, l'idée du ministre des Finances de construire une ligne de chemin de fer, appelée Chemin de fer de l'Est chinois, à travers le territoire de la Mandchourie, a gagné. Seule la défaite dans Guerre russo-japonaise 1904-05 démontra au gouvernement l'erreur de cette décision, qui accéléra la construction du chemin de fer de l'Amour.
CER. Aménagement d'une fouille à proximité de la gare. Mashan
Lors des discussions sur les projets de construction du CER, il a été décidé d'attirer des capitaux privés pour y participer, pour lesquels des travaux préparatoires appropriés ont été effectués. En décembre 1895, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles. Pour sa constitution, 3/8 des fonds ont été apportés par la Banque internationale de Saint-Pétersbourg, et 5/8 provenaient de 4 banques françaises.
CER. Gare de Heilar (Mongolie intérieure)
Le 22 mai (3 juin 1896), un traité secret russo-chinois sur l'alliance de la Russie et de la Chine contre le Japon fut signé. Du côté russe, l'accord a été signé par S. Yu Witte et A. B. Lobanov-Rostovsky, et du côté chinois par Li Hongzhang. Le traité accordait à la Russie le droit de construire un chemin de fer traversant le territoire de la Mandchourie. Le 27 août (8 septembre 1896), l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Zengcheng, a signé un accord de 80 ans avec le conseil d'administration de la Banque russo-chinoise, accordant à la banque le droit de construire un chemin de fer à travers la Mandchourie.
CER. Station Heilar (Mongolie intérieure).
En décembre 1896, les élections du conseil d'administration de la CER Society eurent lieu à Saint-Pétersbourg. Selon les résultats des élections, S. I. Kerbedz est devenu vice-président du conseil d'administration, les membres du conseil étaient P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. En janvier 1897, l'empereur de Chine a publié un décret nommant l'ancien envoyé chinois à Saint-Pétersbourg et à Berlin, Xu Zengcheng, comme premier président de la Société CER.
CER. Idole mongole Hailar
La sélection des spécialistes pour la pose du CER a été supervisée personnellement par S. Yu Witte, sur la recommandation duquel le constructeur du chemin de fer Riazan-Oural A. I. Yugovich a été nommé ingénieur en chef du CER. L'emplacement du département de construction pour la construction du chemin de fer oriental chinois, appelé village ferroviaire de Songhua, a été choisi sur un site situé sur les rives de la rivière Songhua (Songhuajiang) à l'endroit de son intersection supposée avec la voie ferrée, où la ville de Harbin s'est ensuite dressée. Le 24 avril 1897, le détachement d'avant-garde du département de construction du chemin de fer chinois de l'Est, dirigé par l'ingénieur A.I. Shidlovsky, gardé par l'escouade de cinquante pieds du capitaine Pavievsky, arriva sur les rives du Songhua. Afin de protéger la construction du CER, une garde de sécurité spéciale a été créée, qui a ensuite été transformée en district de Zaamursky d'un corps de gardes-frontières distinct.
CER. Ligne occidentale. Khingan. Développement de tunnels.
Le 16 (27) août 1897 fut le jour où commença la construction du chemin de fer chinois de l'Est. La construction a été réalisée simultanément depuis l'emplacement de l'Administration de la construction dans trois directions et depuis les trois points terminaux du CER - la gare de Grodekovo à Primorye, de Transbaïkalie et de Port Arthur - en juin 1898, la Russie a reçu une concession pour la construction du sud branche du CER (plus tard connue sous le nom de route du chemin de fer de Mandchourie du Sud), qui était censée donner accès au chemin de fer chinois oriental de Dalny (Dalian) et de Port Arthur (Lushun), situé sur la péninsule de Liaodong, loué par l'Empire russe en Mars 1898 selon la Convention russo-chinoise de 1898.
Maisons d'ouvriers russes sur la ligne est du CER.
En raison de la longueur de l'autoroute, il a été initialement décidé de diviser la construction en sections distinctes avec la nomination de leurs propres gestionnaires. La ligne entre les gares de Mandchourie en Transbaïkalie et Pogranichnaya à Primorye a été divisée en 13 sections de construction, la ligne de Harbin à Port Arthur a été divisée en 8 sections.
CER. Les Coréens sont des travailleurs.
En 1899, la rébellion Yihetuan éclate dans l’empire Qing ( Rébellion des boxeurs), qui dura jusqu'en 1901 inclus, ce qui provoqua des interruptions dans la construction de plusieurs tronçons du CER. Cependant, le 5 (18) juillet 1901, la circulation temporaire des trains et le transport de marchandises sur toute la longueur du CER sont ouvertes. En raison de la disparition de la nécessité de diviser la route en sections de construction, ils ont commencé à les fusionner en associations, puis les postes de chefs de service ont été supprimés et l'ensemble de la route a été à nouveau subordonné directement à l'ingénieur en chef.
CER. Travailleurs chinois
Participant à « l'Armée alliée des huit puissances » (Grande-Bretagne, France, Allemagne, États-Unis, Russie, Japon, Italie, Autriche-Hongrie) créée pour réprimer le soulèvement de Yihetuan, l'Empire russe a profité de cette opportunité et a occupé les provinces du nord-est de la Chine pour obtenir des avantages supplémentaires dans cette région. Cependant, ses négociations séparées avec le gouvernement chinois après la répression du soulèvement ont échoué en raison de la forte opposition des autres puissances. À cet égard, le gouvernement de l'Empire russe a créé en août 1903 la vice-royauté d'Extrême-Orient dirigée par l'amiral E.I. Alekseev et lui a demandé de poursuivre les négociations directement avec la cour Qing.
Le 1 (14) juin 1903, le Service de construction du CER transfère la route au Service d'exploitation, ce qui devient la date officielle d'ouverture du CER. En résumant les résultats des travaux de construction, le coût de construction d'une verste du CER s'élevait à 152 000 roubles.
En octobre 1898, la première locomotive à vapeur arriva sur le chemin de fer chinois de l'Est à la gare de Harbin.
L'achèvement de la construction du chemin de fer chinois oriental a immédiatement accru les avantages de la Mandchourie, transformant ce territoire arriéré en une partie économiquement développée de l'empire Qing. En 1908, en moins de 7 ans, la population de la Mandchourie est passée de 8,1 à 15,8 millions d'habitants en raison de l'afflux de Chine proprement dite. Le développement de la Mandchourie s'est déroulé à un rythme si rapide qu'en quelques années, Harbin, Dalny et Port Arthur ont dépassé en termes de population les villes russes d'Extrême-Orient de Blagoveshchensk, Khabarovsk et Vladivostok. L'excès de population en Mandchourie a conduit au fait qu'au cours de l'été, des dizaines de milliers de Chinois se sont déplacés chaque année pour travailler à Primorye russe, où il y avait encore une pénurie de population russe, ce qui a continué à ralentir le développement de la région.
La défaite de la Russie dans la guerre contre le Japon a également affecté les perspectives d'avenir du CER. Selon le traité de paix de Portsmouth, la majeure partie de la branche sud du chemin de fer chinois oriental (la section allant de Changchun au sud), qui aboutissait sur le territoire occupé par le Japon, a été transférée au Japon, formant le chemin de fer de Mandchourie du Sud (SMRR). Cela a mis fin aux projets du gouvernement de l'Empire russe d'utiliser le CER pour pénétrer les marchés de la région Asie-Pacifique, mais a en même temps eu un effet bénéfique sur la reprise de la construction du chemin de fer de l'Amour.
Voiture Pullman de luxe avec terrasse d'observation ouverte.
En 1908, le gouverneur de Tobolsk, N. L. Gondatti, dans une note adressée à V. Plehve, insista sur la construction du chemin de fer de l'Amour et sur la pose d'une deuxième voie sur les chemins de fer sibériens et trans-Baïkal, sans lesquels le chemin de fer de l'Amour n'aurait que des liaisons locales. importance. En 1911, L. N. Gondatti fut nommé gouverneur général de la région de l'Amour, après quoi il réussit à mettre en œuvre, grâce à la construction d'un pont sur l'Amour, unique à l'époque, le projet de relier le chemin de fer d'Oussouri au chemin de fer de l'Amour avec accès à le chemin de fer Trans-Baïkal.
Dans le wagon-salon d'un train de messagerie, 1909.
En 1910, la Banque russo-chinoise (qui avait droit au CER) et la Banque du Nord fusionnèrent pour former la Banque russo-asiatique avec un capital initial de 45 millions de roubles, dont la Banque du Nord apporta 26 millions de roubles, et la Banque russo-chinoise - 19 millions de roubles .
La société par actions CER a également participé à l'équipement du port maritime de Vladivostok et, grâce à la médiation de la Compagnie maritime russe d'Asie de l'Est, a effectué des vols vers les ports du Japon, de la Corée et de la Chine. En 1903, la CER Society possédait déjà sa propre flottille de 20 navires à vapeur.
CER. Entrée du tunnel Khingan
Le 29 novembre (12 décembre 1917), le Conseil des députés ouvriers et soldats de Harbin a dissous toutes les organisations et s'est déclaré l'unique autorité du CER, et le 4 (17 décembre), il a destitué D. L. Horvat de la gestion de la route et a nommé B. A. Slavin comme commissaire de la route .
Tunnel de Khingan, vue avec une locomotive à vapeur sortant du portail, à proximité de la gare. Khingan, 1903
Le 13 (26) décembre 1917, à la demande de D. L. Horvat, les troupes chinoises sous le commandement de Zhang Zulin entrèrent à Harbin et dispersèrent le Conseil des députés ouvriers et soldats de Harbin.
CER. Lin occidental. sur la rivière Yalu.
Le 16 mars 1920, les troupes chinoises sous le commandement du major Luo Bing occupèrent le quartier général du commandant en chef russe à Harbin et, le 19 mars, occupèrent complètement la zone d'exclusion du CER. C’est la véritable fin de l’existence de l’agent de sécurité du CER.
CER. La ligne de chemin de fer le long de la rive de la rivière Mai-he
D'avril 1921 à octobre 1924, l'ingénieur B.V. Ostroumov fut le directeur du CER.
CER. La ligne de chemin de fer via la taïga
Le 31 mai 1924, l'URSS et la République de Chine ont signé l'« Accord sur les principes généraux pour le règlement des questions entre l'URSS et la République de Chine », selon lequel les relations diplomatiques ont été rétablies entre les deux pays et l'URSS. Le gouvernement chinois a renoncé aux « droits et privilèges spéciaux », après quoi les concessions russes de Harbin, Tianjin et Hankou ont été liquidées, le gouvernement chinois s’engageant à ne pas transférer ces droits et privilèges à une troisième puissance. Le CER est resté sous le contrôle et l'entretien de la partie soviétique.
Le 30 mars 1926, le commandant en chef des troupes chinoises à Harbin dissout tous les organes élus de l'autonomie publique et à leur place fut formé un comité provisoire, qui ne comprenait que des Chinois.
CER. Encoche rocheuse près de la gare. Jelantun
Le 10 juillet 1929, les militaristes chinois ont capturé le chemin de fer chinois de l'Est, arrêté plus de 200 employés routiers soviétiques, 35 d'entre eux ont été déportés vers l'URSS, ce qui a marqué le début d'événements connus dans l'histoire sous le nom de « Conflit sur le chemin de fer chinois oriental ». »
Employés arrêtés du consulat soviétique en 1929. Harbin
Le 17 juillet 1929, le gouvernement de l'URSS annonça la rupture des relations diplomatiques avec la Chine ; en novembre 1929, l'Armée spéciale de la bannière rouge d'Extrême-Orient mena une opération pour rétablir le contrôle du chemin de fer chinois de l'Est. Le 22 décembre 1929, à Khabarovsk, le commissaire de la République de Chine Cai Yuanshen et le commissaire de l'URSS, l'agent du NKID Simanovsky, ont signé le « Protocole de Khabarovsk », selon lequel le statu quo a été rétabli sur le CER conformément au Traités de Pékin et de Moukden.
CER. Encoche rocheuse près de la gare. Xiaolin.
En septembre 1931, le Japon commença à libérer la Mandchourie de la domination chinoise ; le 18 septembre, les troupes japonaises envahirent le nord de la Mandchourie. Le 5 février 1932, les troupes japonaises occupent Harbin puis l'incorporent à l'État du Mandchoukouo, dont la création est proclamée le 1er mars 1932 par les gouverneurs réunis par les Japonais à Moukden. Les relations du Mandchoukouo avec la République de Chine se rompent.
CER. Encoche rocheuse.
Le 19 septembre 1934, des négociations de plusieurs mois sur la vente par la partie soviétique du CER au gouvernement du Mandchoukouo prirent fin. Le montant de la transaction convenue s'élevait à 140 millions de yens et a été menée par le consul général de l'URSS à Harbin, M. Slavutsky. Le 23 mars 1935, l'URSS et le Mandchoukouo signèrent un accord sur la vente du chemin de fer chinois de l'Est. Il a été convenu qu'en termes monétaires, le Mandchoukouo paierait 1/3 du montant, les 2/3 restants du montant seraient remboursés dans un délai de trois ans avec des fournitures d'entreprises japonaises et mandchoues sur commande de l'URSS au Japon. Après la signature de l'accord, le Mandchoukouo a immédiatement contribué à hauteur de 23,3 millions de yens.
Montagnes et voie ferrée au-delà de Sanshilipu
Sous le contrôle du Mandchoukouo, la route a été convertie à l'écartement européen (1 435 mm), couramment utilisé sur d'autres chemins de fer en Chine.
CER. Ligne sud. Vallée de la rivière Asan-Il
Le 20 août 1945, les troupes du 2e Front d'Extrême-Orient et les navires de la flottille de l'Amour, avec le soutien d'un assaut aéroporté, s'emparent de Harbin. Le chemin de fer chinois de l'Est est revenu sous le contrôle de l'URSS.
CER. Ligne sud.
Pont ferroviaire sur la rivière Lianking-he.
Le 14 février 1950, à Moscou, signature du Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle entre l'URSS et la RPC, d'un accord sur le chemin de fer chinois de Changchun, Port Arthur et Dalny (donné à la Chine) et d'un accord sur l'octroi d'un prêt économique à long terme par l'URSS au gouvernement de la RPC a eu lieu. En 1952, avec le transfert du chemin de fer chinois de Changchun vers la Chine histoire russe Le CER est terminé.
Depuis 2012, les horaires des chemins de fer chinois indiquent au moins un train circulant sur toute la ligne. ancienne CER. Le train de voyageurs 4192/4194/4195 parcourt 1 529 km de Manzhouli à Suifenhe en 25 heures. La plupart des lignes (par exemple, de Manzhouli à Harbin, ou de Harbin à Mudanjiang) disposent également de trains rapides.
Frontière entre la Mandchourie et la Russie
CER. Gare de Wafangyang.
Vue générale du poste de garde-frontière.
Art. Mandchourie (Manzhouli).
Ville de Sansin. Rue centrale.
Art. Moulin. Un parc
Station sur le CER. Commerçants chinois à la chaudière à eau.
CER. Département des chemins de fer à Harbin.
Le sanctuaire d'Azhe-He.
CER. Gare de Pogranichnaya. Bazar chinois.
Gare de Manzhouli. Avenue Krutitski.
CER, gare de Xilinhe
CER. Art. Mandchourie. Gare
CER. Gare de Handaohezi. La rue derrière la gare.
Sainte-Mandchourie. Gare, vue depuis la place de la gare.
CER. Rochers près de Djelantun.
Sainte-Mandchourie. Avenue Alexandrovsky.
CER. La jetée du village de Novgorod le long de la rivière. Sungari.
Poste de garde-frontière sur la ligne CER.
Art. Mandchourie - Bazar. Lignes vertes.
Grande rue à Azhe-He.
Employés de la Croix-Rouge américaine à la station CER.
CER. Gare de Harbin
CER. Gare de Gunzhuling
CER. Harbin. Pont sur la rivière Songhua.
Croix-Rouge à Yingkou
CER. Gare de Dandong.
Le sanctuaire d'Azhe-He
Sécurité du pont sur la rivière. Sungari.