Selon l’ancienne légende significative pour ces lieux, le dieu tout-puissant Zeus est tombé amoureux d’Io, la fille du roi d’Argive et du dieu du fleuve, ce qui n’a pas plu à Héra, l’épouse de Zeus. Io s'est transformé en vache blanche et, essayant de s'échapper, il descendit dans les eaux du détroit, qui a depuis été appelé le « gué des vaches », ou le Bosphore.
En fait, on ne sait pas exactement pourquoi les anciens Grecs appelaient ainsi le détroit : « bos » - taureau, « poros » - gué, c'est-à-dire « gué de taureau ». Mais la « vache » est restée.
La science de la géologie historique n'a pas de version sans ambiguïté de l'origine du Bosphore. La « théorie des inondations de la mer Noire » la plus courante est que le Bosphore s’est formé il y a environ 7 500 à 5 000 ans. Selon cette théorie, auparavant, le niveau de la mer Noire était de 120 m en dessous du niveau de l'océan mondial et les mers n'étaient en aucun cas communiquées. À la fin de la dernière période glaciaire, à la suite de la fonte d'énormes masses de glace et de neige, le niveau d'eau dans les deux réservoirs a fortement augmenté - de 140 m, un puissant courant d'eau s'est frayé un chemin d'une mer à l'autre. Ceci est indiqué en particulier par la topographie du fond, ainsi que par le changement des plantes aquatiques et des roches sédimentaires de l'eau douce à l'eau salée à peu près au moment indiqué ci-dessus. Une autre raison de l'apparition du détroit pourrait être un tremblement de terre.
Le détroit du Bosphore occupe une position géopolitique importante. Depuis la guerre de Troie des XIII-XII siècles. avant JC e. elle est devenue à plusieurs reprises une cause de tensions internationales, notamment lors des périodes d'affaiblissement de l'une des principales grandes puissances.
À empire Byzantin(IV-XV siècles), et après sa chute - pendant Empire ottoman le détroit du Bosphore est resté affaire interne ces états.
La période ottomane dans l’histoire du détroit a laissé une marque significative sur l’architecture des bâtiments des rives du Bosphore. Après la conquête, les padishahs ont construit ici de nombreuses fortifications, et pas seulement. Au début, la construction fut réalisée dans les quartiers centraux de la ville, mais avec l'avènement du XIXe siècle. des bateaux à vapeur, de luxueuses résidences d'été ont commencé à être construites sur des sections de la côte du Bosphore plus éloignées de la mer.
Fin du XVIIe siècle. L'Empire russe a pris pied sur la côte de la mer d'Azov et de la mer Noire, et en même temps se pose le problème du Bosphore et des Dardanelles, qui dans l'histoire a été appelé la « question des détroits ».
Premièrement, le détroit du Bosphore est très étroit, il est donc facile d’être « bloqué ». Deuxièmement, les rives du Bosphore appartiennent à un seul État, la Turquie. Troisièmement, le détroit relie la mer Méditerranée ouverte à la mer Noire fermée. À tout moment, la Turquie a profité de sa position exceptionnelle sur le Bosphore et a autorisé les navires étrangers à traverser le détroit, en leur délivrant des « firmans », une sorte de licence leur donnant le droit de commercer avec les pays de la mer Noire. Le Bosphore a toujours été un sujet de litige entre la Russie et la Turquie, provoquant plusieurs guerres russo-turques. La Russie a réussi à forcer la Turquie à signer le traité de paix Kuchuk-Kainardzhi de 1774, selon lequel les navires russes pouvaient naviguer dans le détroit sans entrave.
Après la fin de la Première Guerre mondiale, selon le Traité de Sèvres de 1920, le Bosphore fut déclaré zone démilitarisée sous le contrôle de la Société des Nations. Il existe actuellement un accord sur le régime des détroits turcs, signé en 1936, selon lequel le Bosphore est une zone de navigation internationale. Aujourd'hui, du point de vue du droit international moderne, le Bosphore est la « haute mer » : les navires marchands de tous les pays ont la liberté de passage par le détroit, aussi bien en temps de paix qu'en temps de guerre. Mais la Turquie a conservé le droit de restreindre le mouvement des navires en provenance de pays non membres de la mer Noire à travers le détroit, en particulier de son ennemi de longue date, la Grèce, et a introduit un régime de notification préalable du passage des navires de guerre.
Ce n'est que par le Bosphore que la Russie, l'Ukraine et la Transcaucasie peuvent communiquer depuis la mer Noire avec la Méditerranée et, plus loin, avec l'océan mondial.
Une part importante du trafic transitant par le détroit est constituée de pétrole en provenance de Russie et de la région caspienne, livré aux Europe de l'Ouest et les Etats-Unis par des pétroliers chargeant aux terminaux du port russe de Novorossiysk.
Le passage du détroit du Bosphore est associé à des difficultés importantes. Le chenal que parcourent les navires est très sinueux et présente une configuration en forme de S, répétant la ligne également sinueuse de la côte. Grâce au travail exceptionnellement coordonné des services côtiers aux phares et aux salles de contrôle histoire moderne ne connaît pas le détroit catastrophes majeures. Depuis 1960, seulement deux douzaines d'incidents se sont produits ici sans perte significative de vies humaines ni dommage environnemental.
La flore et la faune du Bosphore ne sont pas différentes de celles de la Méditerranée, et la principale espèce de poisson commerciale ici est le maquereau.
L'idée d'un pont sur le Bosphore est née dans l'Antiquité. Mais ce n'est que dans la seconde moitié du XXe siècle, après de longues et houleuses discussions, que deux ponts furent construits pour relier les rives du détroit.
Le pont du Bosphore, le premier pont suspendu traversant le détroit, d'une longueur totale de 1 510 m, a été ouvert à la circulation en 1973. Il porte le nom d'Atatürk, mais les habitants l'appellent plus souvent Bogaziki (en turc - « détroit »). Il relie les parties européenne et asiatique d'Istanbul. La hauteur au-dessus de l'eau est de 64 m. Plus d'un demi-million de personnes traversent chaque jour le pont. La circulation sur le pont est payante, elle est fermée aux piétons. Au cours des quatre premières années, les gens le traversaient à pied, mais plus tard, cela a été interdit, car ceux qui décidaient de se suicider essayaient régulièrement d'utiliser le pont. Les piétons sont invités à utiliser les ferries qui circulent entre les rives du Bosphore depuis l'époque du roi perse Darius Ier (V-IV siècles avant JC).
Le pont Sultan Mehmed Fatih a le même longueur totale, le même que son frère aîné, et sa construction a été achevée en 1988. Il n'est pas non plus accessible aux piétons. Les ponts sont distants de 5 km.
Pour faciliter les déplacements le long du détroit, plusieurs tours de contrôle du trafic maritime, ou simplement des phares, ont été installées ici. Ils sont tous différents les uns des autres. La première tour du phare a été installée par l'empereur byzantin Alexios I Comnène en 1110. La Tour de la Vierge, ou Tour de Léandre, est l'un des symboles d'Istanbul, restaurée à plusieurs reprises.
Sur la côte européenne du Bosphore se trouve l'un des quartiers les plus anciens et les plus prestigieux d'Istanbul, Besiktas. L'un des ports d'Istanbul se trouve également ici, d'où partent les ferries vers la rive asiatique du Bosphore. La place la plus impressionnante d'Istanbul, la place Barberousse, est également située dans le quartier de Besiktas, et ici se trouvent le musée naval et le mausolée de l'empereur romain germanique Frédéric Barberousse, qui, selon une version, est mort en traversant le Bosphore au cours du IIIe siècle. croisade en 1190
Si la journée est ensoleillée, la population locale se baigne dans le Bosphore, entrant dans l'eau depuis la digue Kennedy, dans la région de Sultanahmet, même malgré les fortifications côtières sous la forme de rochers lancés au hasard, passant constamment par des navires et, pour le moins, , pas assez eau propre. Une telle imprudence s’explique probablement par le fait que la population de la ville a récemment sensiblement changé, tant en termes de taille que de composition : elle compte davantage de personnes provenant de provinces rurales éloignées.
Et les Stambouliotes natifs ne viennent plus ici.
Le plus grand nombre d'attractions sur le Bosphore est concentré dans la région de Sultanahmet. Ce sont les monuments historiques les plus célèbres d'Istanbul : Sainte-Sophie (cathédrale Sainte-Sophie), la Mosquée Bleue (mosquée Ahmadiye, en l'honneur du sultan Ahmed), l'hippodrome, le palais de Topkapi, la Citerne Basilique, le musée archéologique d'Istanbul et la mosquée Suleymaniye. En 1985, cette zone a été inscrite sur la liste Héritage du monde UNESCO.
informations générales
Détroit entre l'Europe et l'Asie Mineure.
Il est relié à Marmara et aux Dardanelles, donc à tout le bassin méditerranéen.
Affiliation administrative : Turquie, région de Marmara, province d'Istanbul.
La plus grande ville: Istanbul.
Langue : turc.
Unité monétaire: Lire turque.
Religion : Islam
Nombres
Longueur : 31 km.
Largeur : 3329 m à l'entrée nord, 2826 m à l'entrée sud.
Largeur maximale : 3420 m.
Largeur minimale : 700 m.
Profondeur du fairway : de 36 à 124 m.
Profondeur moyenne: 65 m.
Profondeur maximale : 110 m.
Profondeur minimale : 18 m au nord, 13 m au sud.
Population : environ 17 millions de personnes. (2001).
Économie
Transport maritime : 48 000 navires par an.
Tourisme.
Climat et météo
Zone continentale tempérée, zone subtropicale marginale. L'influence des vents froids du nord.
Température annuelle moyenne de l'air :+15°С.
Température annuelle moyenne de l'eau :+14+18°С.
Précipitations annuelles moyennes : 850 millimètres.
Humidité relative: 71,5%.
Salinité de l'eau : l'eau dessalée prédomine dans l'écoulement de surface (18%o) L'eau de la mer Noire, et dans le courant à contre-courant, la salinité de l'eau est de 38 %.
Problèmes : brouillard, mauvaise visibilité, vent fort.
Attractions
côte européenne
■ Baie de la Corne d'Or;
■ Bâtiment: Forteresse de Rumelihisar (milieu du XVe siècle), Château de Tophane (milieu du XIXe siècle), Palais Chiefte Saraylar (milieu du XIXe siècle), Palais de Dolmabahce (milieu du XIXe siècle) ;
■ Édifices religieux: Mosquée Kilych Ali Pacha Jami (fin 16e siècle), mosquée Dolmabahce Jami (milieu 19e siècle), mosquée Ortakoy (milieu 19e siècle) ;
■ Musées: Musée des Beaux-Arts, Musée Maritime ;
■ Parc Yildiz;
■ Marché aux poissons de Sariyer;
Côté asiatique
■ Tour Léandre(XIIe siècle) ;
■ Édifices religieux: Mosquée Mihriman Sultan Jami (milieu du XVIe siècle), mosquée Yeni Valide Jami (début XVIIIe siècle) ;
■ Bâtiment: Forteresse Anadoluhisary (fin XIVe siècle), palais Veylerbeyi (milieu du XIXe siècle), villa Küçkzsu (milieu du XIXe siècle), gare Haydar Pacha Tara (XIXe-XXe siècles) ;
■ Port Haydar Pacha Limany(fin 19e siècle) ;
■ Colline de Çamlıca;
Autre
■ Des ponts: Pont Atatürk (Bogaziki), Pont Sultan Mehmed Fatih ;
■ ADAPAR(Îles des Princes, Mer de Marmara).
Faits curieux
■ À la surface du Bosphore, le courant est généralement dirigé de la mer Noire vers la mer de Marmara. À une certaine profondeur, le courant change de direction et va dans la direction opposée.
■ Durant les hivers 1621-1669, le détroit était couvert de glace. Cette période a été caractérisée par une baisse générale de la température dans la région et en climatologie a été appelée le « Petit Âge Glaciaire ».
■ Le « Déluge de la Mer Noire » pourrait servir de base à la légende du Grand Déluge, présente dans le folklore de tous les peuples qui habitent ou ont habité cette région, et pourrait également devenir la base du récit du « Déluge de la Mer Noire ». Déluge Dardanien » tiré des contes de Troie.
■ Chaque année à Istanbul, au milieu de l'été, a lieu une traversée du Bosphore à la nage intercontinentale, à laquelle peuvent participer tous ceux qui ont le temps de s'inscrire.
■ Le 27 novembre 2010, le marathonien de Sébastopol, Oleg Sofyanik, a nagé le long du détroit du Bosphore en six heures. La baignade était dédiée à la préservation de l'environnement naturel du Bosphore. L'athlète a été aidé à nager par un fort vent du sud et un courant favorable. La température de l'eau était de 14 degrés.
■ Le 15 mai 2005, la star américaine du tennis Venus Williams a joué un match hors-concours avec le joueur de tennis turc Ipek Senoglu sur le pont Bogaziki. Il s'agissait du premier match véritablement « intercontinental ».
■ La construction du tunnel ferroviaire de Marmaray entre les rives du Bosphore est déjà en cours et devrait être achevée en 2013. En 2010, le gouvernement turc a annoncé au public qu'il envisageait de construire un autre pont routier sur le Bosphore - dans la partie nord du détroit, sur la côte de la mer Noire. Le pont à huit voies, d'une longueur de 1 275 mètres, reliera l'autoroute du nord de Marmara à l'autoroute transeuropéenne.
Et la péninsule de Gallipoli, située dans la partie européenne de la Turquie. Le détroit des Dardanelles, dont la largeur varie de 1,3 km à 6 km et une longueur de 65 km, a un important importance stratégique, car il fait partie de la voie navigable reliant la mer Méditerranée à la mer Noire.
Mer de Gella
Le nom obsolète du détroit est Hellespont, qui est traduit du grec par « Mer de l'Enfer ». Ce nom est associé à l'ancien mythe des jumeaux, frère et sœur, Phrixus et l'Enfer. Nés du roi Orchomen Athamas et Nephele, les enfants se retrouvèrent bientôt sans mère - ils furent élevés par la méchante belle-mère Ino. Elle voulait détruire son frère et sa sœur, mais les jumeaux se sont échappés sur un bélier volant doté de laine dorée. Pendant le vol, Gella a glissé dans l'eau et est morte. L'endroit où la jeune fille est tombée - entre Chersonèse et Sigei - est depuis surnommé la « Mer de l'Enfer ». Le détroit des Dardanelles tire son nom moderne du nom de la rivière qui se trouvait autrefois sur ses rives. ville antique- Dardanie.
Bosphore
C'est un autre détroit de la mer Noire. Le Bosphore relie la mer Noire à la mer de Marmara. Le détroit mesure environ 30 kilomètres de long, sa largeur varie de 700 m à 3 700 m. La profondeur du chenal est de 36 à 124 m. Istanbul (Constantinople historique) est située des deux côtés du détroit. Les rives du Bosphore sont reliées par deux ponts : le Bosphore (longueur - 1074 mètres) et le pont Sultan Mehmed Fatih (longueur - 1090 mètres). En 2013, le tunnel sous-marin ferroviaire de Marmaray a été construit pour relier les parties asiatique et européenne d'Istanbul.
Position géographique
Le détroit des Dardanelles et le Bosphore sont situés à 190 kilomètres l'un de l'autre. Entre eux, il y a une superficie de 11,5 mille km2. Navire de mer, allant de la mer Noire à la mer Méditerranée, il faut d'abord entrer dans le Bosphore plutôt étroit, passer Istanbul, nager jusqu'à la mer de Marmara, après quoi il rencontrera les Dardanelles. Ce détroit se termine qui, à son tour, fait partie de la Méditerranée. La longueur de ce chemin ne dépasse pas 170
Importance stratégique
Le Bosphore et les Dardanelles sont des maillons de la chaîne reliant la mer fermée (Noire) à la mer ouverte (Méditerranée). Ces détroits sont devenus plus d'une fois l'objet de différends entre les principales puissances mondiales. Pour la Russie du XIXe siècle, la route vers la Méditerranée permettait d’accéder au centre du commerce et de la civilisation mondiale. Dans le monde moderne, c’est également important, c’est la « clé » de la mer Noire. La convention internationale stipule que le passage des navires commerciaux et militaires dans les détroits de la mer Noire doit être libre et gratuit. Cependant, la Turquie, qui est le principal régulateur du trafic à travers le détroit du Bosphore, tente d'utiliser cette situation à son avantage. Lorsque les exportations de pétrole de Russie ont considérablement augmenté en 2004, la Turquie a autorisé des restrictions sur le trafic maritime dans le Bosphore. Des embouteillages sont apparus dans le détroit et les travailleurs du pétrole ont commencé à subir toutes sortes de pertes en raison de délais de livraison non respectés et d'arrêts des pétroliers. La Russie a officiellement accusé la Turquie de compliquer délibérément le trafic sur le Bosphore afin de rediriger le trafic d'exportation de pétrole vers le port de Ceyhan, dont les services sont payants. Ce n’est pas la seule tentative de la Turquie de capitaliser sur sa position géophysique. Le pays a développé un projet de construction du canal du Bosphore. L'idée est bonne cependant Republique Turque Je n'ai pas encore trouvé d'investisseurs pour mettre en œuvre ce projet.
Combats dans la région
Dans l’Antiquité, les Dardanelles appartenaient aux Grecs et la principale ville de la région était Abydos. En 1352, la rive asiatique du détroit passa aux Turcs et Çanakkale devint la ville dominante.
Selon un traité conclu en 1841, seuls les navires de guerre turcs pouvaient traverser les Dardanelles. La première guerre balkanique mit fin à cet état de fait. La flotte grecque a vaincu la flotte turque à deux reprises à l'entrée du détroit : en 1912, le 16 décembre, lors de la bataille d'Elli, et en 1913, le 18 janvier, lors de la bataille de Lemnos. Après cela, je n’ai plus osé quitter le détroit.
Pendant la Première Guerre mondiale, des batailles sanglantes ont eu lieu pour les Dardanelles entre Atlanta et la Turquie. En 1915, Sir décida de sortir immédiatement la Turquie de la guerre, en pénétrant dans la capitale du pays par le détroit des Dardanelles. Le Premier Lord de l'Amirauté étant privé de talent militaire, l'opération échoua. La campagne a été mal planifiée et mal exécutée. En une journée, la flotte anglo-française a perdu trois cuirassés, les navires restants ont été gravement endommagés et ont miraculeusement survécu. Le débarquement des soldats sur la péninsule de Gallipoli s'est transformé en une tragédie encore plus grave. 150 000 personnes sont mortes dans un hachoir à viande positionnel, qui n'a donné aucun résultat. Après qu'un destroyer turc et un sous-marin allemand aient coulé trois autres cuirassés britanniques et que le deuxième débarquement dans la baie de Suvla ait été sans gloire, Opération militaire il a été décidé de l'éteindre. Sur les circonstances de la plus grande catastrophe aux Britanniques histoire militaire un livre a été écrit intitulé « Dardanelles 1915. La défaite la plus sanglante de Churchill ».
La question des détroits
Alors que l’Empire byzantin puis ottoman dominait la zone des détroits, la question de leur fonctionnement était résolue au sein des États eux-mêmes. Cependant, au tournant des XVIIe et XVIIIe siècles, la situation changea : la Russie atteignit la côte de la Mer Noire et Mers d'Azov. Le problème du contrôle du Bosphore et des Dardanelles est devenu une priorité internationale.
En 1841, lors d'une conférence à Londres, un accord fut conclu selon lequel les détroits seraient fermés au passage des navires de guerre en temps de paix. Depuis 1936, selon moderne la loi internationale, la zone du détroit est considérée comme la « haute mer » et les questions qui la concernent sont réglementées par la Convention de Montreux sur le statut des détroits. Ainsi, le contrôle des détroits s'effectue tout en préservant la souveraineté turque.
Dispositions de la Convention de Montreux
La convention stipule que les navires marchands de tout État ont libre accès au passage par le Bosphore et les Dardanelles tant en temps de guerre qu'en temps de paix. Les puissances de la mer Noire peuvent faire passer des navires militaires de toute classe à travers les détroits. Les États non membres de la mer Noire ne peuvent autoriser que les petits navires de surface à traverser les Dardanelles et le Bosphore.
Si la Turquie est impliquée dans les hostilités, le pays peut, à sa discrétion, autoriser navires de guerre n'importe quel pouvoir. Au cours d’une guerre dans laquelle la République turque n’a aucun lien, les Dardanelles et le Bosphore doivent être fermés aux tribunaux militaires.
Le dernier conflit dans lequel les mécanismes prévus par la Convention ont été impliqués a été la crise d'Ossétie du Sud en août 2008. À cette époque, les navires de guerre de la marine américaine traversaient le détroit et se dirigeaient vers les ports géorgiens de Poti et de Batoumi.
Conclusion
Le détroit des Dardanelles occupe très peu de place sur la carte de l'Eurasie. Cependant, l'importance stratégique de ce couloir de transport sur le continent est difficile à surestimer. D'un point de vue économique, ce qui est important pour la Russie, c'est avant tout l'exportation de produits pétroliers. Le transport de « l’or noir » par voie d’eau est beaucoup moins cher que par oléoduc. Chaque jour, 136 navires traversent les Dardanelles et le Bosphore, dont 27 pétroliers. La densité du trafic dans les détroits de la mer Noire est quatre fois supérieure à celle du canal de Panama et trois fois supérieure à celle du canal de Suez. En raison de la faible praticabilité des détroits, la Fédération de Russie subit des pertes quotidiennes d'environ 12,3 millions de dollars. Cependant, aucune alternative valable n'a encore été trouvée.
La frontière terrestre de l'Europe et de l'Asie traverse les montagnes, les montagnes de l'Oural et le Caucase, et la frontière maritime traverse les eaux de plusieurs mers et le détroit du Bosphore. L'article discutera de la mer qui est reliée au détroit du Bosphore de Marmara.
Bosphore : origine
Un mythe grec antique touchant est associé au nom du détroit entre les rives de l'Europe et de l'Asie. Un jour, Zeus tomba amoureux de la belle fille Io, qui était la fille du dieu du fleuve. Pour éviter la colère d'Héra, l'épouse de Zeus, Io, prenant la forme d'une vache, se jeta dans les eaux du détroit, qui a depuis été appelé le Gué de la Vache (Taureau), ou Bosphore. Beaucoup de gens ne soupçonnent pas quelle mer est reliée au détroit du Bosphore de Marmara. La mer reliée à Marmara par le Bosphore est la mer Noire.
La formation du détroit s'explique par la crue de la mer Noire survenue il y a environ 8 000 ans. Il reliait les deux mers : depuis lors, le Bosphore (détroit) relie la mer Noire et une autre version de la formation du détroit est l'inondation du lit du fleuve. Les deux versions disposent de preuves scientifiques : la topographie du fond et les caractéristiques de la flore sont expliquées par le premier point de vue, et la présence d'un double courant, frais et salé, par le second.
Bosphore : signification
Le détroit a une position géographique exceptionnelle. Il délimite l’Europe et l’Asie. menant de la mer Noire à Marmara et retour, est la seule route de la mer Noire à l'océan mondial. Le Bosphore revêt donc une importance géopolitique importante. Par les eaux du Bosphore, des marchandises transitent depuis l'Europe, en particulier depuis les pays de la mer Noire (Russie, Ukraine, États du Caucase) vers l'Afrique, le Nord et Amérique du Sud, et vice versa. Quelle mer est reliée au détroit du Bosphore de Marmara ? Il s'agit de la mer intérieure Noire, pour laquelle ce détroit, long d'environ 30 km, constitue une voie de communication stratégiquement importante avec la Méditerranée ouverte.
Dardanelles
Pour accéder à l'océan mondial, les navires se dirigeant vers la mer de Marmara (dont la mer est reliée au détroit du Bosphore de Marmara est discutée ci-dessus) doivent traverser non seulement le Bosphore, mais également un autre détroit non moins important - les Dardanelles. Il s'agit d'un ensemble de détroits reliant la mer de Marmara à la mer Égée et plus loin à la Méditerranée. Il est deux fois plus long que le Bosphore. Les Dardanelles et le Bosphore sont des sites géographiques, économiques et politiques tout aussi importants.
Bosphore et Turquie
Des deux côtés du détroit se trouvent des territoires occupés par la Turquie. Le détroit du Bosphore a été fermé à plusieurs reprises par les autorités turques pour des raisons politiques et économiques. Les navires étrangers n'étaient autorisés à traverser le Bosphore qu'après avoir reçu une licence spéciale de la Turquie. En raison de cette politique, des différends surgissent périodiquement entre les États de la mer Noire et la Turquie. Actuellement, les eaux du Bosphore sont considérées comme ouvertes, mais les autorités turques se réservent le droit de restreindre le passage des navires militaires et des navires de pays non membres de la mer Noire à travers le détroit.
Bosphore et Istanbul
L'histoire de l'un des cités anciennes sur la planète - Istanbul. La situation d'Istanbul est unique : son territoire s'étend à la fois en Europe et en Asie, et le Bosphore sert de frontière naturelle entre les deux parties du monde et la ville. Dans le même temps, la partie européenne de la ville est le principal centre culturel et historique où vit la majorité de la population. La ville d'Istanbul (alias Byzance) est également mentionnée dans les anciennes chroniques russes comme le lieu d'origine de l'orthodoxie sur le sol russe. Cette ville, au cœur de laquelle se trouve le Bosphore, possède le plus grands nombres population en Europe. Cela est peut-être dû à sa situation favorable, à son histoire riche et une culture unique.
Le Bosphore fait également d’Istanbul la route maritime la plus fréquentée au monde. Par exemple, la charge sur la liaison entre la mer Rouge et la Méditerranée est trois fois moindre. Les navires des pays de la mer Noire sillonnent continuellement le Bosphore.
Une telle congestion a un impact significatif sur l’écologie de la ville. Rarement, mais ils proviennent de pétroliers traversant la mer Noire. Les bateaux, les voitures et un grand nombre d’entreprises polluent l’environnement d’Istanbul. Sur les rives du Bosphore, on n'entend pas le clapotis des vagues à cause de la pollution sonore, et la nuit, les étoiles sont rarement visibles depuis la ville en raison de la sursaturation lumineuse. Cependant, la situation environnementale actuelle à Istanbul n’arrête pas le flux touristique de plusieurs millions de dollars. Après tout, la ville est vraiment unique.
sur le Bosphore
Il est impossible d'imaginer Istanbul sans les nombreux ferries et vapeurs qui circulent d'une rive à l'autre du Bosphore. La population de la ville ne peut se passer de ce transport, car une partie importante de la population de la partie asiatique d'Istanbul visite chaque jour la partie européenne. Les vapeurs et les ferries créent une saveur particulière de la ville. Ils aident également les touristes à accéder à certaines attractions situées sur les rives du Bosphore.
Depuis le littoral, les touristes peuvent voir les palais de Dolmahce, Yildiz, Bukoleon, les ruines du palais Vlaharna, de nombreuses forteresses et châteaux.
Le principal est le musée du palais de Topkana - peut-être le palais le plus majestueux Sultans ottomans occupé point extrême Le cap Sarayburnu, baigné par la mer de Marmara et le détroit du Bosphore.
Istanbul, où cohabitent plaisirs et dangers, fascine par sa beauté, son histoire ancienne et fascinante et sa culture particulière. Toutefois, les pétroliers transportant des produits pétroliers et autres substances dangereuses, suscite des inquiétudes. Le relief et le littoral du Bosphore sont difficiles à naviguer pour les grands navires. Mais des pilotes hautement qualifiés contribuent à éviter les catastrophes sur le Bosphore.
Bosphore
Les relations entre la Russie et la Turquie sont devenues très tendues derniers jours, après que l'armée de l'air turque a abattu un Su-24 russe en Syrie. Moscou a déjà imposé des sanctions contre Ankara, mais les autorités turques pourraient réagir en bloquant d'importants détroits donnant accès à la mer Méditerranée.Le 30 novembre, on a appris que les navires russes éprouvaient des difficultés à traverser le détroit du Bosphore, même si la situation est ensuite revenue à la normale. Comme il apparaît, météo n'a pas permis aux navires de traverser le détroit de la manière prescrite.
Les détroits du Bosphore et des Dardanelles sont des points critiques pour la navigation marchande et navale, et la Turquie dispose de capacités de contrôle direct.
Congrès de Montreux
Depuis 1936, la Convention de Montreux a été adoptée, selon laquelle la souveraineté turque sur les détroits de la mer Noire a été restaurée. Bien qu'en général tous les navires marchands et militaires aient le droit de libre passage dans les détroits, la Turquie peut restreindre le passage des navires marchands la nuit et déterminer des itinéraires si elle détermine que la situation constitue un danger militaire immédiat. Dans le même temps, seuls les pays de la mer Noire ont le droit de garantir le libre passage des navires de guerre en temps de paix, et même eux doivent en informer la Turquie à l'avance. D'autres États ont des restrictions plus strictes concernant les classes, le tonnage et nombre total navires d'États non membres de la mer Noire dans la mer Noire.
La Turquie devrait interdire le passage de tout navire de guerre dans le détroit en cas de guerre dans laquelle elle n'est pas impliquée. Dans le cas contraire, la Turquie a le droit de déterminer elle-même le degré de danger et d'autoriser ou de refuser le passage.
En gros, la Turquie ne peut fermer le passage aux navires de guerre qu'en cas de déclaration officielle de guerre. Dans le même temps, l’ONU peut revenir sur la décision en utilisant une certaine procédure de vote.
Mais c’est une théorie très différente de la pratique. La Turquie accueille depuis plusieurs décennies lois internes qui compliquaient l'utilisation des dispositions de la convention, ou tentaient de le faire.
Par exemple, le « Règlement sur la navigation dans les détroits » turc est désormais en vigueur, ce qui permet de bloquer le passage sous couvert de la nécessité de travaux techniques, d'une opération de police spéciale, etc.
L’OTAN, comme la Russie, exclut la possibilité de bloquer les détroits.
L'importance du détroit de la mer Noire
Les détroits du Bosphore et des Dardanelles sont la seule sortie de la mer Noire vers l'océan mondial.Le pétrole, les céréales, les métaux et les engrais sont principalement exportés depuis les ports de Novorossiysk le long de cette route.
En outre, la Russie effectue la plupart de ses livraisons à la base aérienne syrienne par cette route.
Principal plaque tournante des transports, par lequel transitent les approvisionnements sur ces routes, se trouve le port maritime de Novorossiysk, qui est le plus grand port de la mer Noire. Fin 2014, le chiffre d'affaires du port de Novorossiysk a augmenté de 8% par rapport à 2013 pour atteindre 121,59 millions de tonnes. Le nombre d'escales de navires a augmenté de 9,8% à 5 780 unités. flotte.
En général, la valeur des marchandises transitant par les douanes de Novorossiysk à la fin de l'année dernière s'élevait à 9,852 milliards de dollars, et pour 10 mois de cette année, ce chiffre s'élevait à 5,641 milliards de dollars.
Dans la structure des exportations, l'Égypte apparaît comme le leader, ce qui s'explique par les énormes volumes d'approvisionnement en céréales et en produits métallurgiques.
Les leaders dans la structure des importations via Novorossiysk sont la Chine, la Turquie, l'Égypte, Israël et le Brésil.
Tout d’abord, les fruits et légumes sont importés d’Égypte, de Turquie et d’Israël, ainsi que les machines et équipements de Chine.
Dans les exportations non pétrolières, les céréales et les métaux ferreux arrivent largement en tête, tandis que dans les importations, la part principale est occupée par les légumes, les fruits et les équipements.
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Groupe de produits | Nom du groupe de produits | Coût (millions $) | Partager, % |
10 | CÉRÉALES | 1 270,55 | 59,67% |
72 | MÉTAUX NOIRS | 360,14 | 16,91% |
31 | LES ENGRAIS | 168,18 | 7,90% |
15 | GRAISSES ET HUILES ANIMALES OU D'ORIGINE VÉGÉTALE |
133,08 | 6,25% |
7 | LÉGUMES | 51,34 | 2,41% |
85 | VOITURE ÉLECTRIQUE | 23,4 | 1,10% |
25 | SOUFRE; CIMENT | 14,95 | 0,70% |
29 | PRODUIT CHIMIQUE ORGANIQUE CONNEXIONS |
12,98 | 0,61% |
11 | DES PRODUITS INDUSTRIE DE LA FARINE ET DES CÉRÉALES |
11,9 | 0,56% |
39 | PLASTIQUES ET PRODUITS DE EUX |
10,25 | 0,48% |
Importer des groupes | |||
Groupe de produits | Nom du produit groupes |
Prix (en millions de dollars) |
Partager, % |
7 | LÉGUMES | 484,42 | 15,09% |
8 | FRUITS ET NOIX COMESTIBLES | 468,3 | 14,59% |
84 | ÉQUIPEMENT | 328,68 | 10,24% |
85 | VOITURE ÉLECTRIQUE | 138,29 | 4,31% |
72 | MÉTAUX NOIRS | 138,25 | 4,31% |
89 | NAVIRES, BATEAUX ET STRUCTURES FLOTTANTES | 134,04 | 4,18% |
17 | SUCRE ET PRODUITS DE CONFISERIE AU SUCRE | 133,57 | 4,16% |
20 | PRODUITS TRANSFORMÉS DE LÉGUMES, FRUITS, | 121,29 | 3,78% |
9 | CAFÉ, THÉ, MATÉ OU THÉ PARAGUAYAN, ET ÉPICES |
97,71 | 3,04% |
39 | PLASTIQUES ET PRODUITS À PARTIR DE CES MATÉRIAUX | 88,77 | 2,77% |
En ce qui concerne les ressources énergétiques, environ 25 millions de tonnes de pétrole et environ 37 millions de produits pétroliers supplémentaires en provenance de Russie transitent chaque année par le détroit du Bosphore et des Dardanelles. Et si environ 5 % de la production totale de pétrole brut est exportée par cette voie, et que la majeure partie est fournie par des pipelines, alors la part des produits pétroliers est encore plus élevée, puisqu'ils sont transportés par voie maritime.
Comme vous pouvez le constater, la Turquie pourrait bien causer de graves dommages au commerce russe si elle prenait des mesures extrêmes et fermait le passage par les détroits. Mais si cela se produit, ce sera une solution à très court terme.
Avec très haute probabilité L’OTAN fera pression sur Ankara, car personne ne souhaite une nouvelle escalade dans la région. De plus, d’un point de vue juridique, la Turquie ne peut pas fermer les détroits uniquement aux navires russes, ce qui signifie qu’ils seront complètement fermés, ce qui provoquera une indignation légitime dans de nombreux pays.
Il convient également de noter que la plupart des exportations de céréales, de pétrole et d’acier ne s’effectuent pas sous pavillon russe, mais sous pavillon libérien, chypriote, etc. Il s’agit d’une pratique courante qui réduira l’efficacité des mesures radicales de la Turquie.
Pavillons de complaisance
Les soi-disant « pavillons de complaisance » sont utilisés partout ; selon l'UNCAD, en 2014, environ 73 % du tonnage national mondial était transporté par des navires battant pavillon étranger.
La Russie affiche l’un des taux d’utilisation des « pavillons de complaisance » les plus élevés. Les statistiques de l'ESIMO montrent qu'en 2015, sur 1 387 tribunaux imputables aux bénéficiaires Fédération Russe, seuls 1 110 battent pavillon russe. Selon d'autres estimations, la part des « pavillons de complaisance » dépasse 70 % du tonnage intérieur.
Néanmoins, la législation actuelle permet à Ankara de compliquer et de ralentir considérablement le travail des tribunaux de commerce ; la seule question est une décision politique de la part d’Erdogan. On ne peut exclure que, au nom de ses propres ambitions, le président turc décide finalement de retourner contre lui la quasi-totalité de la communauté mondiale.
Türkiye peut fermer les détroits de Bofsor et des Dardanelles de plusieurs manières. Premièrement, interdire complètement le passage de certains navires, par exemple ceux battant pavillon russe ou quittant les ports russes de la mer Noire. Ceci est totalement contraire à la législation en vigueur et constitue une violation flagrante, de sorte que la Russie peut agir avec succès par l’intermédiaire de l’ONU et de l’OTAN. Il s’agit d’une démarche presque suicidaire qui, si elle réussit, ne durera probablement pas plus de quelques jours.
Deuxièmement, les détroits pourraient être partiellement bloqués pour tous les navires, ce qu'Ankara pourrait expliquer par la nécessité de travaux techniques ou de travaux en cours. opérations spéciales. Bien que dans ce cas nous ne parlions pas d'un blocage officiel complet des détroits, la vitesse de passage le long de la route diminuera considérablement, ce qui compliquera le travail. Entreprises russes. Recherches, contrôles, inspections - la partie turque peut utiliser tout cela, mais il est peu probable que de telles actions soient menées à grande échelle. Il est plus probable que les autorités turques prendront de telles mesures à l'encontre de tribunaux individuels qui revêtent la plus grande importance pour la Russie.
Cela ne vaut guère la peine de parler de la fermeture complète des détroits à tous les navires de tous les pays. La Turquie gagne beaucoup d'argent grâce au transit, en profitant de son caractère unique localisation géographique. Mais si les détroits sont fermés, la région et le monde entier seront au bord de l'effondrement du transport maritime de marchandises, et la réaction des autres pays, y compris des partenaires de l'OTAN, sera très rapide et probablement assez dure.
nom commun du détroit du Bosphore, Dardanelles et la mer de Marmara située entre eux. La mer Noire est la seule voie de communication entre la mer Noire et la mer Méditerranée. Les voies de transport privées occupent une place particulière dans le système des routes maritimes internationales. Alors que Byzance, et après la conquête de Constantinople par les Turcs en 1453, l'Empire ottoman dominait toute la côte de la mer Noire et que, de ce fait, la mer Noire était en fait leur mer intérieure, l'utilisation de la mer Noire était une affaire interne. de ces États. Vers la fin du XVIIe siècle. la situation a considérablement changé. Pierre Ier a commencé à construire la flotte d'Azov et en 1696 a pris Azov, la Russie a atteint la côte de la mer d'Azov et de la mer Noire. Aujourd'hui, la question de l'entrée et de la sortie de la mer Noire a acquis un caractère international, formant par la suite une partie importante de ce qu'on appelle. Question orientale (Voir Question orientale). Pendant longtemps les efforts de la diplomatie russe, qui cherchaient à ouvrir la mer Noire et le Ch. p. Selon la paix Kuchuk-Kainardzhi de 1774 (voir Paix Kuchuk-Kainardzhi de 1774), la Russie a obtenu le droit de navigation marchande dans la mer Noire et plus tard, d'autres États ont reçu le même droit (à l'exception des États). en guerre contre la Turquie). Une question beaucoup plus difficile pour la diplomatie russe consistait à résoudre la question du passage des navires de guerre. Les intérêts de sécurité des pays de la mer Noire exigeaient l'établissement d'un régime dans la région de la mer Noire qui, tout en fournissant à leurs marines des communications fiables avec la haute mer, protégerait en même temps ces pays de la menace d'agression de la part de pays non noirs. Puissances maritimes. Ce principe a été clairement formulé en 1802 par le chancelier A. R. Vorontsov en réponse aux revendications de la France, qui cherchait à obtenir pour sa marine le droit de passage par la mer Noire. La Turquie avait également adopté à cette époque une position similaire à celle de la Russie. Sans autoriser les navires de guerre de pays non membres de la mer Noire à entrer dans la mer Noire, conformément aux traités d'alliance russo-turcs (voir Traités d'alliance russo-turcs) de 1799 et 1805, il a accordé aux navires de guerre russes le droit de passage vers la mer Méditerranée.
Pendant ce temps, les puissances non-membres de la mer Noire, principalement la Grande-Bretagne et la France, cherchaient à obtenir le droit d'un accès illimité à la mer Noire pour leurs navires non seulement commerciaux mais aussi militaires, tout en interdisant simultanément le passage de la flotte militaire russe à travers la mer Noire. Mer. Mais comme il n’était pas possible d’étayer ouvertement une demande aussi illégale, ils recherchaient « l’égalité » avec la Russie, c’est-à-dire soit l’ouverture complète, soit la fermeture complète de la zone d’urgence pour les navires de guerre de tous les pays.
Sous l'influence de la diplomatie napoléonienne, la Turquie abolit en 1806, en violation du traité d'alliance de 1805 avec la Russie, le libre passage des navires russes dans les détroits. Par la suite, lors de la guerre russo-turque de 1806-1812, la Grande-Bretagne imposa à la Turquie un traité (1809), qui, sous couvert de « règle ancienne L'Empire Ottoman" interdisait le passage des navires de guerre de toute puissance étrangère à travers la pointe de la mer Noire (voir Art. Traités anglo-turcs) . Le traité Unkar-Iskelesi de 1833, rétablissant effectivement l’alliance russo-turque, obligea la Turquie à fermer les Dardanelles au passage des navires de guerre d’autres États à la demande de la Russie. Cependant, la Convention de Londres de 1840 a relancé « l’ancienne domination de l’Empire ottoman », qui aurait toujours existé.
Le premier accord international multilatéral sur les clauses d’urgence, la Convention de Londres de 1841, a confirmé « l’ancienne règle » et en a fait une obligation internationale. Ainsi, la Turquie et la Russie ont perdu leur droit de réglementer de manière indépendante, par le biais d'accords bilatéraux, la procédure d'admission et de sortie des navires militaires dans la mer Noire. La marine russe s’est retrouvée enfermée dans la mer Noire. L'interdiction d'entrer dans la mer Noire aux navires de guerre des États non membres de la mer Noire n'avait pas d'importance significative pour la Russie, d'autant plus qu'elle n'était prévue par la convention de 1841 qu'en temps de paix. Pendant ce temps, la Turquie, devenant de plus en plus dépendante des puissances d’Europe occidentale, faisait souvent des exceptions en leur faveur à la « règle ancienne ». C'est l'une des motivations importantes qui ont poussé Russie tsariste en 1853 pour la guerre avec la Turquie (voir. Guerre de Crimée 1853-1856 (Voir Guerre de Crimée 1853-56)). Le traité de paix de Paris de 1856, qui mit fin à cette guerre, interdisait à la Russie, sous couvert d'une obligation de soutenir la « neutralisation » de la mer Noire, de prendre des mesures efficaces pour protéger ses eaux. Côte de la mer Noire. En 1870, le gouvernement russe refuse de reconnaître les articles du Traité de Paris sur la « neutralisation » de la mer Noire ; La Convention de Londres de 1871 autorisa l'abrogation de ces articles. Cependant, le régime des droits privés était défini dans cette convention presque sur les mêmes bases qu'en 1841. Le même système fut conservé par le traité de Berlin de 1878 (voir article Congrès de Berlin de 1878).
Jusqu'à la Première Guerre mondiale, la diplomatie russe a tenté en vain de modifier le régime de l'état d'urgence, ce qui était défavorable à la Russie. Il y a eu des cas, par exemple en 1891 et 1894, où le sultan turc a délivré des firmans pour le passage des navires de guerre russes à travers le Bosphore. et les Dardanelles (sans armes et sans gardes armés), mais les puissances non-membres de la mer Noire ont rendu difficile l'obtention de tels permis, et ce pendant cette période. Guerre russo-japonaise 1904-05 La Grande-Bretagne organise une démonstration navale près des Dardanelles pour empêcher le passage des navires de guerre russes de la mer Noire vers la Méditerranée et leur apparition en Extrême-Orient. La surveillance internationale de la situation d'urgence était également désavantageuse pour la Turquie, car a violé sa souveraineté, contribué à la transformation de la Turquie en une semi-colonie de puissances impérialistes et créé une dangereuse aggravation des relations avec la Russie. Fin XIXème – début XXème siècles. La Grande-Bretagne et la France jouissaient de la plus grande influence économique et politique en Turquie. Mais dans les années précédant immédiatement la Première Guerre mondiale, la position de l’Allemagne s’est également considérablement renforcée. Après l'adhésion de la Turquie au 1er guerre mondiale l'accord secret anglo-franco-russe de 1915 fut signé du côté allemand, qui prévoyait l'inclusion de Constantinople (Istanbul) et Ch. Empire russe. Cet accord avait pour but de maintenir l'intérêt des cercles dirigeants russes à mettre un terme victorieux à la guerre avec l'Allemagne.
Après la victoire de la Grande Révolution socialiste d'Octobre, la Russie soviétique a annoncé son renoncement aux traités secrets du gouvernement tsariste, à l'accord de Constantinople et au Ch. La marine des puissances de l’Entente entra dans la mer Noire. En 1920, Istanbul fut occupée par les troupes de l’Entente. Les puissances impérialistes ont utilisé leur domination sur Istanbul et la zone de la mer Noire pour mener une intervention armée dans le sud de la Russie soviétique et également (par l’intermédiaire de l’armée grecque) pour intervenir contre la Turquie. Selon le Traité de paix de Sèvres de 1920, signé par le gouvernement du sultan (Voir Traité de paix de Sèvres de 1920), la question de l’état d’urgence a été résolue en faveur des puissances impérialistes.
Le Traité de Sèvres n'est pas entré en vigueur parce que L'intervention anglo-grecque en Turquie a été vaincue. Des principes pour résoudre la question des détroits qui répondent aux intérêts des deux Russie soviétique, et la Turquie, ont été développés par V.I. Lénine. Ils ont été consignés dans le traité de Moscou du 16 mars 1921 entre la RSFSR et la Turquie, qui prévoyait l'élaboration d'un statut international pour la mer Noire et de la clause de la mer Noire par une conférence «... de délégués des États côtiers, à condition que les décisions qu'elle prend ne portent pas atteinte à la pleine souveraineté de la Turquie, ainsi qu'à la sécurité de la Turquie et de sa capitale Constantinople. Des articles identiques ont été inclus dans le Traité de Kars 1921 et dans le traité ukraino-turc de 1922. Lors de la Conférence de Lausanne de 1922-23 (Voir Conférence de Lausanne de 1922-23), la délégation soviétique a mené une lutte persistante pour une solution équitable à la question des détroits. La Convention de Lausanne sur les détroits, signée le 24 juillet 1923, établit que la zone d'urgence est démilitarisée et déclarée ouverte au passage de tout navire de guerre. Ce régime exposait les pays de la mer Noire à un risque d'agression, c'est pourquoi l'Union soviétique n'a pas ratifié la Convention de Lausanne. En avril 1936, le gouvernement turc, comptant sur le soutien de la Grande-Bretagne, intéressée à impliquer la Turquie dans l'orbite de sa politique méditerranéenne et à utiliser des bases navales turques, invita les puissances participant à la Conférence de Lausanne de 1922-23 à négocier pour conclure une nouvelle convention sur les clauses d'urgence. En juin 1936 Une conférence internationale sur la question de la sécurité privée s'ouvre à Montreux (voir conférence de Montreux 1936), qui s'est terminée par la signature d'une nouvelle convention sur la mer Noire le 20 juillet 1936. Elle prenait en compte, bien que pas complètement, les intérêts des pays de la mer Noire. Ils étaient autorisés à faire passer n'importe lequel de leurs navires par la traversée de la mer Noire, sous réserve des règles de passage établies, tandis que l'admission des navires de guerre de puissances autres que la mer Noire était limitée par le tonnage, la classe et la durée de leur séjour en mer Noire ; le passage des navires de guerre des puissances belligérantes était interdit ; La Turquie, en cas d'entrée en guerre ou sous la menace d'une guerre, avait le droit d'autoriser ou d'interdire le passage de tout navire militaire à travers les détroits.
Pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-45), la Turquie, après avoir déclaré sa neutralité après l’attaque allemande contre l’URSS, a fourni aux agresseurs fascistes la possibilité d’utiliser la mer Noire à leurs propres fins. À la lumière de ces circonstances, la Conférence de Potsdam de 1945 a reconnu que la Convention de Montreux devait être révisée. En 1946, l’URSS entame des négociations avec la Turquie, mais le gouvernement turc rejette la proposition soviétique. En 1953, le gouvernement soviétique a déclaré au gouvernement turc qu'il avait révisé son opinion antérieure concernant ces propositions. Ainsi, la Convention de 1936 reste un acte international réglementant la navigation dans la région de la mer Noire.
Lit. : Lénine V.I., Entretien avec M. Farbman, correspondant de l'Observer et du Manchester Guardian, Complete. collection cit., 5e éd., vol. Ulyanitsky V. A., Le Bosphore des Dardanelles et la mer Noire au XVIIIe siècle, M., 1883 ; Goryainov S. M., Bosphore et Dardanelles, Saint-Pétersbourg, 1907 ; Détroits. [Sb.], M., 1923 ; Dranov B.A., Détroit de la mer Noire. Régime juridique international, M., 1948 ; Miller A.F., La Turquie et les problèmes des détroits, M., 1947 ; Altman V.V., De l'histoire de la lutte pour les détroits après la Première Guerre mondiale, dans la collection : De l'histoire mouvements sociaux Et relations internationales, M., 1957 ; Zhivkova L., Sur la question de la révision de la Convention de Lausanne sur le régime des détroits dans les relations anglo-turques en 1933-1935, dans la collection : Problèmes de l'histoire britannique. 1973, M., 1973 ; Dascovici N., La question du Bosphore et des Dardanelles, Gén., 1915 ; Fouad Ali, La question des Détroits, P., 1928 ; Howard H., La partition de la Turquie, New York, 1966 ; Puryear V. J., Angleterre, Russie et le question des détroits 1844-1856, Berk., 1931 ; Irtem Süleyman Kâni, Bogazlar meselesi, Ist., 1936 ; Abrévaya J., La conférence de Montreux et le régime des Détroits, P., 1938 ; Bremoy G. de, La conférence de Montreux et le nouveau régime des détroits, P., 1939 ; Shotwell J. T., Déak F., La Turquie au détroit. Une brève histoire, New York, 1940.
A.F. Miller.
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- - les détroits maritimes reliant Tchernoe et mer Méditerranée et incluant les détroits du Bosphore, des Dardanelles et de Marmara. Régime de transport maritime en cas d'urgence régi par la Convention signée le 20 juillet 1936 à Montreux...
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- - Les détroits de la mer Noire du Bosphore et des Dardanelles relient la mer Noire et la mer Méditerranée par la mer de Marmara. Jusqu'à la fin du XVIIe siècle. les détroits étaient contrôlés par l'Empire Ottoman...
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- - les détroits internationaux reliant la mer Baltique et la mer du Nord et comprenant les détroits du Grand et du Petit Belt, couverts par les eaux territoriales danoises, et le détroit du Sound, couvert par les eaux territoriales danoises et suédoises...
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- - le nom commun du Bosphore, des Dardanelles et de la mer de Marmara situés entre eux. Ch.p. est la seule voie de communication entre la mer Noire et la mer Méditerranée...
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