(CER) měla pro Rusko ekonomický i politický význam. Od poloviny 19. století začaly světové mocnosti stále asertivněji expandovat směrem k oslabené říši Čching. Rusko samozřejmě nemohlo stát stranou. Někteří politici začali mluvit o anexi Mandžuska. V takových podmínkách byla v roce 1897 na základě dohody s čínskou stranou zahájena výstavba silnice. Zkrátila cestu mezi Vladivostokem a zbytkem Ruska a také spojila Rusko s jeho koloniemi na poloostrově Liaodong - Dalniy (Dalian) a Port Arthur (Lushun). 5. (18. července) 1901 byl na silnici otevřen provizorní vlakový provoz.
Alexander Sukhodolov, první prorektor Bajkalského institutu ekonomiky a práva (Irkutsk), doktor ekonomických věd, profesor, vážený vědec Burjatské republiky, řekl svůj pohled na téma CER časopisu „Čína a Rusko“.
Alexander Petrovič, můžete jmenovat úspěšná zkušenost výstavba CER? Mohla by být tato zkušenost užitečná i dnes?
Podle mého názoru byla interakce mezi oběma zeměmi při výstavbě a provozu CER velmi úspěšná. V dnešní době mohou být zkušenosti z takové interakce žádané při společné realizaci stejně rozsáhlých, ale již moderních projektů souvisejících s výstavbou sítě vysokorychlostních železnic ve východním Rusku.
- Jaké byly předpoklady pro stavbu CER?
Hlavní v té době byly geopolitické předpoklady. V těchto letech Rusko naléhavě potřebovalo přímý železniční přístup do nezamrzlých přístavů Tichého oceánu. Faktem je, že v druhé polovině 19. stol. v r vzrostla aktivita západních mocností a Japonska Dálný východ. Rusko se začalo bát o bezpečnost svých, v té době řídce osídlených východních území, která bylo potřeba rychle sjednotit železnicí s centrálními oblastmi země. Tento projekt mohl být realizován pouze prostřednictvím spolupráce s Čínou, vybudováním železnice přes území Mandžuska.
Proč? Nebylo možné rychle vybudovat silnici přes vaše území, podél Amuru? Transsibiřská magistrála se totiž v těch letech už stavěla!
Transsibiřská magistrála, která se v těchto letech budovala, ještě nemohla zajistit průchod z Evropy do Tichého oceánu. Jeho východní část, která začínala ve Vladivostoku, sahala pouze do Chabarovska a poté byla přerušena, protože byl vyžadován obrovský most přes Amur. Západní část Transsibiřské magistrály končila v Transbaikalii. Pro spojení rozbité dálnice do jednoho celku byly navrženy dvě varianty trasy: 1) po ruském území podél Amuru; 2) přes Mandžusko.
První možnost, i když by přispěla k rozvoji ruského regionu Amur, byla velmi náročná na práci, nákladná a její realizace vyžadovala mnoho času. Japonsko se ale s technickou podporou Anglie a Spojených států intenzivně připravovalo na okupaci Číny, čímž ohrožovalo východní hranice Ruska!
Levnější a kratší varianta Mandžuska umožnila efektivněji vyřešit problém zajištění rychlého přístupu k Tichému oceánu. Právě kvůli potřebě co nejvíce zkrátit čas pro Rusko k dosažení pobřeží Tichého oceánu se železnice obrátila spíše na Čínu, než aby šla přes ruské území podél Amuru do Chabarovska, aby se znovu spojila s ussurijským úsekem železnice.
- Řekl jste, že pro „otočení k Číně“ bylo několik důvodů...
A tím hlavním byla potřeba pokusit se dostat před Japonsko, a k tomu bylo nutné získat co nejrychlejší přístup do ruských přístavů v Tichém oceánu, aby se tam vybudovala obranná linie. Druhý důvod, který naklonil misky vah ve prospěch CER, byl ekonomický, konkrétně volný přístup na nové trhy v severní Číně.
Existuje názor, že výstavba čínské východní železnice sledovala agresivní a expanzivní cíle týkající se Mandžuska. Je to tak?
Nelze popřít, že v Ruské impérium Na konci 19. století se pak objevili politici a úředníci, kteří prohlásili, že je nutné zcela anektovat zchátralou říši Čching, která nebyla schopna zemi modernizovat, jinak by ji dobylo Japonsko, Anglie a další západní země. pravomoci. Ale zdravý rozum zvítězil. Ruský ministr financí Sergej Witte proto věřil, že je lepší nabídnout Číně společný hospodářský rozvoj a rozvoj Mandžuska prostřednictvím výstavby. železnice a vznik průmyslu, voj Zemědělství. Witte se opíral o zkušenosti Ruska, které ukázaly, že železnice poskytuje ekonomickou vzpruhu územím, kterými prochází. Na přelomu devatenáctého a dvacátého století. Ruské impérium zažívalo boom ve výstavbě železnic (ročně se stavělo až 2 tisíce km železničních tratí!). Tempo jejich výstavby bylo v té době nejvyšší na světě (vyšší než v evropských zemích a v severoamerických Spojených státech). Ministr financí Sergej Witte uvedl, že společná výstavba čínské východní železnice posílí Rusko i Čínu. A to zabrání dobytí Mandžuska Japonskem.
- To znamená, že výstavba čínské východní železnice nebyla násilného charakteru a odpovídala zájmům Číny?
Nepochybně. Existují informace, že před podpisem příslušných dohod čínská strana pečlivě prostudovala všechny dostupné materiály odrážející ruské zkušenosti s rozvojem rozsáhlého asijského území. Tato zkušenost naznačovala, že ruský rozvoj území, zejména železniční stavby, byl vždy doprovázen socioekonomickým rozvojem vyspělých oblastí a zvyšováním životní úrovně místního obyvatelstva. Ale asi hlavní je, že Čchingský soud zastoupený hodnostářem Li Hongzhangem (de facto ministrem zahraničních věcí – pozn. ARD) si uvědomil, že ve srovnání s Japonskem, Anglií a dalšími západními mocnostmi pouze Rusko vidí Čínu jako spojencem a sympatizoval s ním a jeho lidem.
Pokud vím, Li Chung-čhang před podpisem „Tajné smlouvy mezi Ruskem a Čínou“ v Moskvě 3. září 1896 poslal císařovně Cixi poselství. V něm napsal, že Rusko se k němu chovalo velmi uctivě, zdůraznilo jejich touhu žít v přátelství s Čínou a společně vzdorovat Japonsku. S odvoláním na informace od čínského vyslance v Ruské říši Sü Čing-čhena také informoval, že Rusko věří, že k válce s Japonskem nevyhnutelně dojde za 5-6 let a že Rusové jasně podceňují vojenskou sílu Japonska. Čína ale zároveň mezi ostatními velmocemi prostě nemá jiné spojence než Rusko.
Ano, dá se rozumět Li Hongzhangovi, který o rok dříve Japonci prakticky nutili, a přitom ho všemožně uráželi, podepsat ponižující Šimonosekiho smlouvu a zaplatit obrovské odškodné!.. Mimochodem, málokdo si dnes pamatuje, že byl to Sergej Yulievich Witte, kdo přispěl k tomu, že Čína dostala obrovskou půjčku ve výši 400 milionů franků za mimořádně výhodných podmínek od syndikátu ruských a francouzských bank. A pak Společnost CER zaplatila Číně 7,6 milionu rublů ve zlatě! V té době to bylo hodně peněz, což Číně výrazně usnadnilo přežít skutečnou loupež Japonskem.
- Připomeňte prosím našim čtenářům tuto velmi „Tajnou dohodu...“
22. května (3. června, starý styl) Rusko a Čína uzavřely obrannou alianci proti Japonsku a formalizovaly ji tajnou rusko-čínskou smlouvou (Moskevská smlouva z roku 1896). Tento dokument podepsal na ruské straně S.Yu. Witte a princ A.B. Lobanov-Rostovsky a od Číňanů (Qing) - Li Hongzhang.
Právě tato dohoda poskytla právní základ pro společnou výstavbu železnice přes Mandžusko ve směru na Vladivostok, k přepravě ruských jednotek a urychlení hospodářského rozvoje tohoto území.
Jak je vidět, všude panuje parita a vzájemný zájem, což bylo možné realizovat pouze v rámci spolupráce mezi oběma zeměmi.
Vrátíme-li se k vaší otázce o důvodech výstavby čínské východní železnice přes Mandžusko, musíme připomenout, že v té době i dnes Rusko, které má rozsáhlá, bohatá, ale řídce osídlená a nerozvinutá území, nemělo a nemá nemít, touhu zmocnit se cizí země od svého souseda. Rusko k mandžuské verzi výstavby CER dotlačily především zahraničněpolitické okolnosti v podobě vojenské expanze v Číně ze strany „západních“ mocností a Japonska.
Čínská východní železnice.
CER– Čínská východní železnice
Kolem železnice, která byla považována za ruské území, byla přednost. Žili tam ruští železničáři, platily ruské zákony a kolovaly speciální peníze z rusko-asijské banky. Akciová společnost CER podílela se také na vybavení námořního přístavu ve Vladivostoku a prostřednictvím ruské Východoasijské lodní společnosti uskutečnila plavby do přístavů Japonska, Koreje a Číny. V roce 1903 Společnost CER již vlastnila vlastní flotilu 20 parníků.
Peníze, které šly do CER
D B 1918 Japonsko vyslalo své jednotky do oblastiCER
a v roce 1920 se jej pokusil zmocnit.
16. března 1920 čínské jednotky pod velením majora Luo Bina obsadily velitelství ruského vrchního velitele v Charbinu a do 19. března zcela obsadily uzavřenou zónu. CER. Vlaky do Vladivostoku však jezdily dál a silnici stále udržovali ruští dělníci a specialisté a šéfem silnice byl ruský inženýr Boris Vasiljevič Ostroumov.
31. května 1924 podepsaly SSSR a Čínská republika „Dohodu o obecné zásady vyřešit problémy mezi SSSR a Čínskou republikou“, podle kterého byly mezi oběma zeměmi obnoveny diplomatické vztahy a vláda SSSR se vzdala „zvláštních práv a privilegií“, načež byly zlikvidovány ruské koncese v Charbinu, Tianjinu a Hankou, se čínská vláda zavázala nepřevádět tato práva a výsady na třetí mocnost. Ale v tu samou dobu CER zůstal pod kontrolou a údržbou sovětské strany.
Katedrála svatého Mikuláše v Charbinu
Nicméně, Zhang Zuolin, podporovaný a podporovaný Japonci, snažil se převzít CER do jeho hrabalých rukou, protože nám cesta přinášela ročně desítky milionů zlatých rublů, na které se snažil položit svou chlupatou tlapu. Nakonec jsme byli unaveni Zhang Zuolinovými provokacemi a 4. června 1928 naše speciální služby vyhodily do povětří jeho vlak na železniční stanici Huanggutun. Ale po smrti generalissima se hlavou Fengtianské kliky stal jeho syn, 27letý maršál Zhang Xueliang, který poté, co nad sebou formálně uznal moc nanjingské vlády Čankajška, pokračoval v prosazování nezávislá politika a součástí této politiky byly plány na zabavení CER.
Po propagandistické kampani v tisku čínská policie zabavila 22. prosince telefonní ústřednu CER v Charbinu. Vlajka byla stažena 29. prosince CER, skládající se z čínské, pětibarevné nahoře a sovětské červené dole. Místo toho byla vyvěšena vlajka Kuomintangu. Na začátku roku 1929 čínské úřady požadovaly, aby příkazy sovětského generálního ředitele silnice byly koordinovány s čínskými poradci. 2. února 1929 pozvala sovětská strana vládu Zhang Xueliana v Mukdenu, aby projednala vznikající rozdíly. Setkání sovětského generálního konzula v Charbinu Borise Melnikova a Zhang Xueliang ale skončilo vzájemným obviňováním a hádkou.
27. května 1929 provedla čínská policie razii v prostorách sovětského generálního konzulátu v Charbinu a zabavila část dokumentů. Pod záminkou, že na konzulátu probíhá schůzka pracovníků Kominterny, bylo zatčeno 80 lidí, z toho 42 zaměstnanců konzulátu.
Konečně 10. července 1929 čínští militaristé skutečně zajali CER, je zatčeno přes 200 sovětských silničních zaměstnanců, 35 z nich je deportováno do SSSR. Tato událost je považována za výchozí bod konfliktu. 17. července SSSR přerušil diplomatické styky s Čínou a 7. srpna byla vytvořena Speciální armáda Dálného východu (SDVA).
Letka letounů P-1, která se účastnila konfliktu
12. října začala ofenzivní operace Sungari ODVA. Během bitvy u Lahasusy Amurská flotila zničila 7 z 11 nepřátelských lodí. Následujícího dne byl Lahasusu zajat. Čínští vojáci začali v nepořádku ustupovat směrem k Fugdinovi a sovětská kavalérie a pěchota zabila během pronásledování více než 500 nepřátelských vojáků a důstojníků. Celkově čínské ztráty dosáhly téměř 1000 zabitých a zraněných.
Válka vstoupila do rozhodující fáze 17. listopadu. Toho dne začala operace Mishanfu. Jednotky Rudé armády, podporované dělostřelectvem a letectvím, náhle překročily zamrzlou hraniční řeku Argun a zaútočily na pozice čínské armády v oblasti Zhalaynor.
První obranná linie byla rozdrcena během několika minut. Zároveň jezdectvo přerušilo železnici u Zhalaynor, takže čínské jednotky po ní nemohly ani ustupovat, ani přijímat posily. Číňané se ocitli v pasti a navzdory ztrátám (téměř celý čínský 14. pluk byl zabit) kladli tvrdý odpor. 18. listopadu se stíhačkám 35. a 36. střelecké divize KA za podpory tanků (asi o něm) podařilo zlomit nepřátelský odpor dříve, než mohly přiletět posily spatřené ze vzduchu. Ostatky čínských vojáků zničili kubánští kavaleristé.
Ve stejnou dobu sovětská vojska překročila hranici do Primorye u města Mishanfu.
20. listopadu boje skončily bezpodmínečným vítězstvím rudých sil, i když se to formálně věří ozbrojený konflikt, která začala 12. října, byla definitivně vypořádána 22. prosince 1929. Odhady ztrát stran jsou rozporuplné. Sovětská vojska tehdy podle uvádějících dokumentů ztratila 211 zabitých vojáků. Ale o 60 let později - také podle dokumentů - zjistili, že bylo nejméně 281 mrtvých, oficiálně bylo napočítáno 729, ale později se ukázalo, že nemocnicemi Dálného východu v té době prošlo více než 1400 zraněných. Chybělo 32 lidí. Čínské ztráty byly mnohem vyšší: bylo zajato téměř 10 tisíc vězňů a mrtvé přestali počítat, když počet dosáhl dvou tisíc.
Dne 22. prosince 1929 podepsali komisař Čínské republiky Cai Yuanshen a komisař SSSR, agent NKID Simanovsky v Chabarovsku „Chabarovský protokol“, podle kterého byl na CER obnoven status quo v souladu s Pekingské a Mukdenské smlouvy. V září 1931 se Japonsko začalo zmocňovat Mandžuska pod záminkou boje proti bezpráví místních guvernérů. 18. září japonské jednotky napadly severní Mandžusko. 5. února 1932 obsadila japonská vojska Charbin a poté jej začlenila do státu. Manchukuo, jehož vznik vyhlásili 1. března 1932 guvernéři shromážděni Japonci v Mukdenu. Ve vztahu by měla nastat přestávka Manchukuo s Čínskou republikou. 19. září 1934 skončila měsíční jednání o prodeji sovětské strany CER vládě. Manchukuo, které prováděl generální konzul SSSR v Charbinu Slavutsky. Výše dohodnuté transakce byla 140 milionů jenů. 23. března 1935 SSSR a Manchukuo podepsala smlouvu o prodeji CER. Bylo dohodnuto, že v peněžním vyjádření Manchukuo uhradí 1/3 částky, zbývající 2/3 částky budou splaceny v rámci tři roky dodávky japonských a mandžuských firem na zakázky SSSR v Japonsku. Po podpisu smlouvy Manchukuo okamžitě uloženo 23,3 milionu jenů. Pod kontrolou Manchukuo, silnice byla přeměněna na evropský (1435 mm) rozchod, široce používaný na jiných železnicích v Číně.
Dne 20. srpna 1945 dobyly jednotky 2. Dálného východního frontu a lodě Amurské flotily s podporou vzdušného útoku Harbin. Čínská východní dráha se vrátila pod kontrolu našeho SSSR.
14. února 1950 byla v Moskvě podepsána Smlouva o přátelství, spojenectví a vzájemné pomoci mezi SSSR a ČLR, dohoda o čínské železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny, které byly bezplatně převedeny do Číny, a dohoda o poskytnutí dlouhodobé ekonomické půjčky SSSR vládě ČLR. V roce 1952, s převodem čínské železnice Changchun do Číny, byla ruská historie CER dokončena.
Dívej se
V ruských dějinách je díky talentované linii Alexandra Tvardovského zvykem nazývat sovětsko-finskou válku v letech 1939-1940 „neslavnou“. Pokud se ale obrátíme do sovětského období naší minulosti, pak snadno najdeme pro moderního čtenáře ještě neznámější bojování. A mezi ně nepochybně patří konflikt na CER - Čínské východní železnici, který se odehrál v roce 1929.
Tuto unikátní železnici postavili ruští inženýři a dělníci v letech 1897-1903. Prochází Mandžusko a spojuje Čitu s Vladivostokem a Port Arthurem. Silnice a přednost v jízdě podél CER patřily Rusku a byly udržovány jeho občany.
Za jakých podmínek se tato cesta objevila? Na konci 19. století se plenění Číny stalo oblíbeným sportem velmocí. Anglie, Francie, Německo, USA a Japonsko neustále požadovaly od Nebeské říše hospodářské a územní ústupky a Peking, který v té době neměl vojenská síla, byl nucen k ústupkům. Na všeobecném tlaku na Čínu se podílelo i Rusko, stačí připomenout anexi ussurijské oblasti v roce 1860, kterou Číňané považovali za svou. Po zvládnutí Transamurye dokázalo Rusko založit Vladivostok, který se stal hlavní základnou Pacifická flotilaříší. Vladivostok byl zároveň oddělen od centrálních oblastí Ruska neprůjezdnou tajgou a dopravní problém bylo možné vyřešit pouze výstavbou železnice. V roce 1886 se začalo se stavbou Velké sibiřské železnice, ale už tehdy bylo zřejmé, že cesta do Vladivostoku nebude blízko, protože železnice bude muset objíždět čínské Mandžusko. Řešení navrhl Sergej Witte, který se v roce 1892 ujal funkce ministra financí.
Zkušený železničář a bývalý ministr železnic Witte navrhl narovnat cestu položením železnice přímo přes čínské území. Nezbývalo než donutit Čínu, aby Rusku udělila ústupek za výhodných podmínek, a brzy se taková příležitost díky Japoncům naskytla. V roce 1895 Japonsko porazilo Čínu a vzalo jí Formosu (Tchaj-wan) a poloostrov Liaodong. Rusko, Francie a Německo požadovaly, aby Japonsko vrátilo poloostrov výměnou za velké odškodnění, s čímž bylo Tokio nuceno souhlasit. Rusko poskytlo Číně půjčku na zaplacení odškodnění a jako vděk za její přímluvu požadovalo koncesi na stavbu silnice přes Mandžusko. Čína souhlasila, ale žádala, aby se stavba a provoz neprováděly ruský stát, A soukromá společnost. V důsledku toho byla v roce 1896 podepsána dohoda, podle níž Čína udělila koncesi Rusko-čínské bance, která okamžitě převedla práva na stavbu a provoz silnice na Východočínskou železniční společnost (neboli Čínská východní železnice, CER), který byl nominálně soukromý, ale ve skutečnosti patřil do státní pokladny. Ministr financí Witte napsal, že tato společnost „je plně k dispozici vládě“. Witte měl právo být na sebe hrdý, protože podmínky koncese byly velmi příznivé. Čína poskytla společnosti CER úplnou kontrolu nad právem vjezdu, kde měla být silnice postavena, a společnost neplatila žádné daně do čínské státní pokladny. Čína měla právo koupit silnici 36 let po dokončení stavby a po 80 letech získala plné vlastnictví.
Stavba byla zahájena v roce 1897 a v roce 1900 již byla téměř dokončena, ale pak v Číně vypukla „Boxerská vzpoura“ namířená proti dominanci cizinců a zároveň proti jejich kultuře, náboženství a technologii. Davy rebelů zničily asi dvě třetiny stávajících tratí, vypálily hospodářské budovy, poškodily lokomotivy a zabily desítky zaměstnanců silnic. Povstání bylo potlačeno a ruské jednotky se na potlačení aktivně podílely a stavba byla obnovena. 1. července 1903 byl CER uveden do provozu, ale Rusko nikdy nedostalo očekávaný zisk ze silnice. Čínská východní dráha se naopak proměnila ve skutečnou černou díru, do které se utrácely vládní peníze, a pachatele nebylo možné dostat před soud, protože vedení železnic nemělo povinnost se nikomu hlásit.
Zneužívání začalo již během stavby, ačkoli v té době jimi trpěli hlavně čínští dělníci. Generál Děnikin, který navštívil Mandžusko během rusko-japonské války, napsal v roce 1908:
„Grandiózní podnik, který sliboval milionové zisky, spolu s desítkami přesvědčených, čestných postav, přilákal představitele bohémů, lidi, kteří se neostýchali způsobů, jak dosáhnout svého blahobytu...
Poté, co jsem na začátku války strávil asi šest měsíců na velitelství zaamurské brigády, seznámil jsem se s jejími záležitostmi a vyslechl si mnoho příběhů starých gard o stavbě „Mandžuska“, byl jsem doslova ohromen hrůzami, které naplnil mandžuský epos. Práce Manzy (čínsky - „Síla“) byla oceněna na cent, život - ještě levnější. Peníze – šílené, šílené, mandžuské peníze tekly jako řeka. Kvůli nim mandžuští gentlemani, když vyřizovali účty s tisíci stranami Číňanů pracujících na trase, zinscenovali nepokoje a vyzvali vojenskou sílu, aby Číňany uklidnila a rozehnala. Na východní lince stále existuje legenda o tom, jak jednoho dne vyrobili harmoniku z pracovního vlaku plného neplánovaných Číňanů a zahnali ho do slepé uličky.“
Ve 20. letech 20. století byla Čína konglomerátem prakticky nezávislých provincií, rozervaných bratrovražednými konflikty, ovládanými militaristickými klikami. Jednou z těchto 14 klik byla Fengtianská klika, vedená generalissimem Zhang Zuolinem, který vládl severovýchodním provinciím Číny. Bylo to přes území těchto provincií CER– Čínsko-východní železnice, postavená Rusy v prvních letech dvacátého století a sloužila k zásobování Port Arthuru a po jeho ztrátě během rusko-japonské války ke zkrácení trasy do Vladivostoku. Kolem železnice, která byla považována za ruské území, byla přednost. Žili tam ruští železničáři, platily ruské zákony a kolovaly speciální peníze z rusko-asijské banky.
V roce 1920 ovládli silnici na čas Číňané. O čtyři roky později se Sovětskému svazu podařilo přesvědčit svého souseda, aby uzavřel dohodu, podle níž se CER vrátil do vlastnictví SSSR. Tato okolnost vyvolala nelibost nejen u významné části čínských představitelů a militaristů.
Návrat silnice do vlastnictví Sovětského svazu vyvolal přímou závist v USA, Japonsku, Anglii a Francii. Opakovaně předložili myšlenku internacionalizace CER, jejímž cílem bylo odstranit SSSR z řad jeho vlastníků. Nelze vyloučit, že právě nespokojenost tehdejších velmocí vyprovokovala Čínu k pokusu o anektování Čínské východní dráhy v roce 1929.
Konfliktu o železnici předcházely vážné politické události v samotné Číně.
V roce 1925, po smrti Sunjatsena, Kuomintang vedl Čankajšek. O dva roky později s pomocí sovětských vojenských poradců dobyl Peking a prohlásil se prezidentem Čínské republiky, což vůbec neznamenalo nastolení moci Kuomintangu a Čankajška nad celým územím země.
Zhang Zuolin najednou obdržel zboží a zbraně od Japonců, ale v roce 1928 se rozhodl s nimi rozejít a byl zabit. Zhang Xueliang se připojil k Čankajškovi, aby těžil z jeho sponzorství ve vztazích s Japonci (odmítl platit Japonsku za půjčky svého otce). Právě síly Zhang Xuelianga byly přímými účastníky bojů proti SSSR.
Sovětská strana se domnívala, že ho k agresi dotlačil Čankajšek, kterého k tomu naopak donutili ruští bělogvardějští emigranti a vlády západních mocností, které chtěly vyzkoušet bojové kvality Rudé armády a oslabit postavení SSSR v regionu. Krátce před tím, v roce 1927, byla provedena řada nepřátelských akcí proti sovětským velvyslanectvím a obchodním misím ve Velké Británii, Německu, Polsku a Číně. Konflikt na čínské východní dráze byl tedy sovětskou stranou považován za součást velké spiknutí imperialistů proti SSSR.
Na Západě se tvrdilo, že skutečným důvodem, proč se Číňané zmocnili silnice, bylo to, že Čínská východní dráha pod sovětskou kontrolou začala přinášet mnohem menší zisk, což vyprazdňovalo čínskou pokladnu. V roce 1924 tak byl příjem CER 11 milionů rublů, v roce 1926 - téměř 20 milionů rublů a od roku 1927 začaly zisky železnice nekontrolovatelně klesat. V roce 1927 - méně než 10 milionů rublů, v roce 1928 - méně než 5 milionů rublů, ačkoli kanadští a američtí experti tvrdili, že CER může ročně přinést až 50 milionů zlatých rublů.
Nechybí ani informace o ekonomické efektivitě silnice. Veškerá moc v přednostní jízdě patřila generálu Dmitriji Horvatovi, který ode dne otevření CER stál v čele silničního vedení. Byl to znalý specialista, který měl za sebou léta služby v ženijních jednotkách, a zručný manažer, který už dokázal velet ussurijským a transkaspickým železnicím. Ruští občané přezdívali zónu CER „šťastné Chorvatsko“ a lidé blízcí Chorvatsku měli důvod mluvit o svém štěstí bez jakékoli ironie. „Lords of the Manchus“ pod vedením generála Horvatha se rychle obohatili, aniž by cítili jakoukoli hrozbu ze strany ruské spravedlnosti. Bývalý náčelník okrsku pohraniční stráže Zaamur, jehož úkolem bylo chránit čínskou východní dráhu, generál Jevgenij Martynov v roce 1914 napsal: „1 380 389 rublů ročně je vynaloženo na údržbu ústředních institucí silničního provozu... Spolu s osobními přivlastněné výživné... Horvat dostává 35 000 rublů a jeho pomazaný kníže Chilkov - 23 000 rublů ročně, nepočítaje velké prémie, údržbu, nádherné byty, peníze přidělené na recepce atd. Všichni vedoucí zaměstnanci silnice jsou poskytováni ve stejném rozsahu .“ Martynov si zároveň stěžoval: „Na čínské silnici není jediný zástupce státní kontroly. Veškeré ověřování se provádí doma, protože inspektoři jsou civilní zaměstnanci silnice, podřízení „výboru pro audit rady“.
Byla vynalezena celá řada způsobů, jak zbohatnout. Od dob výstavby Charbinu, založeného Rusy současně s počátkem výstavby Čínské východní dráhy, tedy fungovala cihelna zprava. Společnost CER pronajala tento závod podnikateli Klimovichovi, který si okamžitě vzal za společníka jistého Benoita, jehož sestra byla provdána za generála Horvatha. Silnice uzavřela s podnikateli smlouvu, podle které jí měl závod dodávat cihly za pevnou cenu a silnice zavazovala všechny své zhotovitele k odběru cihel pouze z tohoto závodu. Majitelé továren přestali platit nájemné. Smlouva však nestanovila odpovědnost závodu za narušení dodávek. Jakmile rostly ceny cihel, závod je přestal dodávat na silnice a Klimovich a Benoit se vymlouvali, že prý cihly nemají. Anonymní autor skrývající se za pseudonymem St. Harbinsky, napsal: „Všechny cihly vyrobené v závodě, vybaveném silnicí a silničním zařízením, byly prodány za tržní cenu ven a silnice pro svou práci také nakupovala cihly zvenčí, samozřejmě neplatila. 14 rublů, ale cena, která v té době existovala na trhu.
Představenstvo CER kolem sebe vychovalo několik obchodních agentur, které se podílely na přilákání nákladu na silnice. Agentury byly podporovány z veřejných prostředků, tedy ve skutečnosti z prostředků vlády, ale nepřinášely žádný zisk. Došlo také k nejčastějšímu pašování. Pohraniční stráž Martynov hořce napsal: „Pod rouškou oficiálního nákladu se na čínské silnici provádí nepřetržitá hromadná přeprava různého zboží, například těžební oddělení vydalo příkaz k přepravě 564 liber různého oficiálního nákladu. Při vyšetření se ukázalo: sardinky - 198 liber; oleje - 19 liber; okurky - 64 liber; sušenky - 5 liber; čokoláda - 100 liber; Roquefort sýr - 18 liber; Švýcarský sýr - 158 porcí. Při předkládání vysvětlení těžební oddělení uvedlo, že jde o „opatření pro dělníky, kteří hladoví“.
Dokonce měli prospěch z Honghuzů, čínských lupičů, které pohraničníci generála Martynova neustále lovili. Honghuze často navštěvovali majetek CER a z nějakého důvodu vypalovali sklady dřevem. Zdálo by se, že lupiči neměli z těchto požárů žádný užitek, ale zaměstnanci silnic, kteří nedostatek skrývali, získali nejpřímější prospěch. Hlavy Honghuzů byly uříznuty a zavěšeny v klecích na stromech podél železničních kolejí a na nádražích, ale nebylo možné se dostat k těm, kdo nařídili žhářství.
Bylo učiněno několik pokusů přivést silniční správu do čistá voda. Senátor Glitsinsky v roce 1910 po cestě na Dálný východ tedy požadoval audit CER. Ministr financí Vladimir Kokovcov však udělal vše pro to, aby k auditu nedošlo. Když byla otázka auditu nastolena v Dumě, Kokovtsov vysvětlil, že jakýkoli audit činností CER by narušil suverenitu Číny. Po rusko-japonské válce mnozí požadovali, aby vláda anektovala Severní Mandžusko, což bylo docela snadné, protože Japonsko se snažilo rozdělit mandžuské země s Ruskem. Kokovcov byl ale opět proti. Když v roce 1911 vedl ruská vláda Místo toho, aby byl Stolypin zastřelen, se o anexi úplně přestalo mluvit. Generál Martynov vysvětlil tyto obavy o integritu Číny jednoduše: „V čínském regionu Mandžusko bylo z peněz ruské vlády postaveno skutečné železniční Eldorado. Není divu, že se zájemci snaží všemi dostupnými prostředky prodloužit jim tak příjemnou situaci, a proto ani jeden čínský mandarín nehájí suverenitu Číny v Mandžusku, jak to činí pánové. Wenzel (Horvathův zástupce - "Moc"), Horvath a spol. V případě anexe Mandžuska se totiž Čínská východní dráha nepochybně stane vládní železnicí; platy vyšších úředníků se sníží o více než polovinu... Konečně při přechodu silnice k pokladně je nevyhnutelný audit, a tedy pro mnohé přístaviště.“
Komerčně byl CER úplným selháním. Jestliže stavba jedné míle Ussurijské silnice stála 64,5 tisíc rublů a Transbajkalská 77,1 tisíc rublů, pak stavba čínské východní železnice stála 152 tisíc za míli. Od roku 1903 do roku 1911 činil celkový deficit silnic asi 135 milionů rublů, a to jsou pouze částky, které zlodějská rada oficiálně oznámila. Politické důsledky výstavby CER byly ještě horší. Japonsko vnímalo ruský průnik do Mandžuska jako přímé ohrožení svých zájmů. Když si Rusko pronajalo poloostrov Liaodong, založilo tam základny Port Arthur a Dalny a spojilo tyto základny po železnici s Čínskou východní železnicí, Tokio se nakonec rozhodlo bojovat. Rusko-japonská válka, jak známo, skončila porážkou Ruska. Jižní větev připadla Japoncům, ale samotný CER, který odřízl severní Mandžusko, zůstal v ruských rukou, aby nadále přinášel ztráty do státní pokladny a příjmy Horvathovi a jeho vysokým patronům.
Existovalo několik separatistických vlád. V Mandžusku nebyli pekingskými úřady uznáni Zhang Zuoling a jeho syn Zhang Xueliang, kteří se těšili záštitě Japonců. Po vraždě svého otce ale „korunní princ“ změnil svou politickou orientaci a dohodl se s Čankajškem.
Byly to jednotky Zhang Xuelianga a bílí emigranti, kteří ho podporovali, kteří se hlavně účastnili bojů se sovětskou pohraniční stráží a Rudou armádou v roce 1929. Ale byl to nepochybně Čankajšek, kdo dotlačil mandžuského vládce do války se SSSR.
Známý je jeho projev s otevřeně protisovětským projevem na zasedání Ústředního výkonného výboru Kuomintangu, konaném 15. července 1929. Prezident Číny v něm položil odpovědnost za vyhrocení situace na čínské východní dráze a státní hranici se SSSR.
"Cílem našeho programu je zničení nerovných smluv," "rudý imperialismus je nebezpečnější než bílý," řekl Čankajšek. Tento výrok mimochodem trochu připomíná projevy dalšího čínského vůdce Mao Ce-tunga a také politiku vůči severnímu sousedovi. Velký kormidelník také zahájí konflikt s Sovětský svaz 40 let po střetech na čínské východní železnici, v březnu 1969 na Damanském ostrově.
20. července 1929 Čankajšek promluvil k armádě telegraficky a vyzval k boji proti SSSR. O dva dny později vydaly úřady Nanjingu prohlášení obhajující válku se Sovětským svazem.
V roce 1929 narůstalo napětí na čínské východní železnici a sovětsko-čínské hranici jako lavina. V únoru čínští vojáci zaútočili na sovětské občany u Blagoveščenska.
V květnu provedla čínská policie razii na generálním konzulátu SSSR v Charbinu. Provokatéři zatkli všechny návštěvníky, kteří byli na diplomatické misi. Číňané šest hodin zadrželi generálního konzula Melnikova a jeho štáb, těžce zraněn byl zástupce vedoucího diplomatické mise Znamensky.
Sovětský svaz zaslal Číně protestní nótu, ve které varoval své sousedy „před testováním dlouhodobého utrpení vlády Svazu sovětských socialistické republiky" Čína varování neuposlechla a napětí dále eskalovalo.
Od začátku léta začaly nucené deportace sovětských zaměstnanců. Doprovázelo to rabování, bití občanů SSSR a v některých případech i vraždy. 10. července se koná konečné zachycení CER. V tento den čínská policie obsadila telegrafní úřad Čínské východní dráhy.
Ve stejné době místní úřady uzavřely a zpečetily obchodní misi SSSR, pobočky Gostorg, Textiles Syndicate, Oil Syndicate, Sovtorgflot a další organizace. Asi 200 sovětských zaměstnanců bylo zatčeno.
Dělníci a inženýři Čínské východní dráhy, kteří nesouhlasili se zabráním silnice Číňany, začali hromadně podávat žádosti o propuštění a deportaci do vlasti. Jejich globální výsledek by mohl zastavit provoz na silnici.
Čína v té době neměla dostatečný počet kvalifikovaného personálu schopného efektivně provozovat CER, a proto místní úřady udělaly vše pro zadržení sovětských specialistů.
Demonstrace v Moskvě proti převzetí mociCER
Jak k tomu došlo, lze posoudit ze zprávy oddělení OGPU Transbajkalské železnice ze 14. srpna: „Čínské úřady nadále páchají násilí proti občanům SSSR, kteří opouštějí silnici a chtějí vstoupit na naše území.
V Hailaru tak bylo zatčeno 9 lidí. bývalí zaměstnanci silnic, kteří podali výpověď. Všichni byli umístěni do detenčního zařízení na velitelství, kde byli drženi až do deportace... Byla uplatněna represe. Tak byli Shved a Byatsukonitsa, kteří byli zatčeni za to, že odmítli vzít zpět své zprávy o propuštění, biti...
Informace o podobných případech násilí proti sovětským občanům jsou přijímány ze všech stanic Čínské východní dráhy. Prostory, kde jsou vězni umístěni, jsou noční můrou. V Jalainoru má místnost 10-12 m2. m bylo uvězněno až 25 lidí a několik dní nesměli ven nejen na procházky, ale ani k uspokojení přirozených potřeb.
V Mandžusku (stanice CER - pozn. red.) sedí zatčení ve sklepě, což je díra vykopaná v zemi s nízkým stropem, plná štěnic, blech a vší, které zamořují zdi. Jídlo se nevydává, přinesené balíčky padají do rukou stráží...
Odcházející jsou zahnáni pod ochranu policejních vojáků a ti, kteří zaostávají, jsou biti bičem a pažbami pušek. 13. srpna čínské úřady vyhostily 345 lidí z Mandžuska směrem k 86. křižovatce. Sovětští občané a vyhozeni do pole i s jejich věcmi...“
Letka letounů P-1, která se účastnila konfliktu
17. července sovětská vláda obdržela velmi chaotickou čínskou nótu, která kladla plnou odpovědnost za vznik napětí na čínské východní železnici v SSSR. V této situaci neměla Moskva jinou možnost, než přerušit diplomatické styky s nanjingskou vládou.
Současně s diplomatickými demaršemi byla přijata opatření k posílení sovětsko-čínské hranice. 13. července vydal náčelník oddělení pohraniční stráže teritoria Dálného východu rozkaz posílit bezpečnost hranic a nepodléhat provokacím bílých Číňanů, které se však stále více rozšiřovaly, vedly k četným obětem a materiálním ztrátám. , a proto je nebylo možné ignorovat.
Bohužel v popředí provokatérů byli bílí emigranti. Ať už bylo jejich politické přesvědčení jakékoli, objektivně se chopili zbraně proti vlastnímu lidu, a proto se stali jejich nepřáteli.
Peníze, které šly doCER
Během konfliktu bělogvardějské oddíly různého počtu opakovaně pronikly na území SSSR a vstoupily do vojenských střetů s pohraniční stráží. K jednomu z těchto konfliktů došlo v oblasti hraničního oddělení Blagoveščensk 12.
Skupina bělogvardějců z Dutova-Pozdnikova přešla na sovětské území v oblasti čínského hraničního přechodu „8 budek“. Poté, co bělogvardějci narazili na přepadení pohraniční stráže, začali ustupovat na sousední území.
Pohraniční loď v oblasti se pokusila zachytit loď s vetřelci. Bílí gardisté a čínští vojáci zahájili palbu ze svého břehu. Dělový člun Lenin z Amurské vojenské flotily uslyšel divokou přestřelku a spěchal na pomoc pohraniční stráži. Rychle donutila Číňany a bělogvardějce, aby přestali střílet z děl a kulometů. Poté dělový člun vysadil dvě jednotky na přilehlém břehu. Nepřítel, který si všiml postupujících vojáků Rudé armády, začal ustupovat hlouběji do jejich území.
Následně téměř každý den docházelo k ozbrojeným střetům na obrovském úseku sovětsko-čínské hranice, od Primorje po Zabajkalsko. Čínská pěchota a dělostřelectvo ostřelovaly sovětské území.
Skupiny bělogvardějců pokračovaly v invazi. V oblasti ussurijského hraničního oddělení několik týdnů úspěšně operoval oddíl bývalého carského důstojníka Mokhova, oblečený v uniformě vojáků Rudé armády. Skupina čítala dvacet lidí. Ale navzdory relativně malému počtu se Mokhovovu oddělení podařilo postupně zachytit několik vesnic a úspěšně se vyhnout otevřeným střetům s pohraniční stráží, která ho pronásleduje.
V oblasti obce Damasino, v oblasti hraničního oddělení Daursky, překročil hranici bělogvardějský oddíl o 170 lidech. Zadržela ho jednotka pohraniční stráže skládající se ze 70 šavlí. Bitva trvala asi čtyři hodiny. Bělogvardějci i přes svou početní převahu byli poraženi. Zpráva uvedla: „Asi 90 bílých banditů, 20 čínských demonstrantů a několik čínských obchodníků s potravinami, kteří podporovali gang svou palbou, bylo zničeno. Zajato: část zbraní a několik koňských hlav. Ztráty na naší straně: 2 vojáci Rudé armády a mladší velitel byli zabiti, voják Rudé armády a dva místní obyvatelé, kteří pomáhali našemu oddělení, byli lehce zraněni.
Na obrázku (zleva doprava): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny a T.D.Deribas
Souběžně s provokacemi na hranicích čínská strana pokračovala v budování svých ozbrojených sil v oblastech sousedících se Sovětským svazem. Mukdenská armáda Zhang Xuelianga čítala tři sta tisíc lidí.
Mandžuský vládce měl také 70 tisíc bělogvardějců a 11 lodí flotily Sungarů. Do začátku konfliktu měli pohraničníci a jednotky Rudé armády na Dálném východě ve svých řadách 18 a půl tisíce bajonetů a šavlí. Naše jednotky byly mnohem lépe vyzbrojené a vycvičené, ale obrovská početní převaha nepřítele činila pozice sovětské strany velmi zranitelnými. Za současných podmínek byla Moskva prostě nucena začít posilovat skupinu Dálného východu.
Dne 6. srpna 1929 vytvořila Revoluční vojenská rada SSSR Zvláštní armádu Dálného východu, která byla pověřena vedením V.K. Blucher. A zde můžeme mluvit o paradoxech dějin. Vasilij Konstantinovič musel bojovat s armádou, kterou sám připravoval, až do roku 1927 pod pseudonymem generála Galkina, hlavního vojenského poradce Kuomintangu.
Moskva převedla dvě střelecké divize z centrálních oblastí země do sil, které jsou již k dispozici na Dálném východě. Blucher se rozhodl nečekat, až čínská strana dále vybuduje své síly, ale zahájí preventivní úder u ústí řeky Sungari, která se vlévá do Amuru u moderní vesnice Leninskoje.
Zde se nacházelo malé čínské město Lahasusu, které Číňané proměnili v základnu pro systematické útoky na SSSR. Odtud vypouštěli plovoucí miny, které překážely plavbě na Amuru.
10. října Číňané ukořistili vory se dřevem, které byly určeny pro stavbu kasáren pro divize Rudé armády přenesené z centrálních oblastí. A další den vstoupila do Amuru nepřátelská flotila Sungari, skládající se ze tří dělových člunů, lehkého křižníku a čtyř ozbrojených parníků, a ohrožovala lodě amurské vojenské flotily stojící poblíž sovětského pobřeží.
Vojenské operace na CER v roce 1929
Odešli, aniž by přijali boj. Hlavní události v této části konfliktu se odehrály 12. října. Blucher nařídil zničení flotily Sungari Číňanů. Během bitvy u Lahasusy amurská flotila zničila 7 z 11 nepřátelských lodí (najednou byly 2 z nich - Otter a Vaterland - zabaveny Číňany z Německa, když Čína vstoupila do I. světová válka, některé z lodí byly zabaveny kolové remorkéry CER Shipping Company). Následujícího dne byl Lahasusu zajat.
Čínští vojáci začali v nepořádku ustupovat směrem k Fugdinovi a sovětská kavalérie a pěchota zabila během pronásledování více než 500 nepřátelských vojáků a důstojníků. Celkově čínské ztráty dosáhly téměř 1000 zabitých a zraněných.
Čínští vojáci, když dosáhli Fugdingu, začali rabovat obchody a zabíjet civilisty. Rudá armáda přitom dobyla velké vojenské sklady, včetně velkého množství potravin, ale civilisté si na její počínání nestěžovali.
Hrozilo, že by čínské jednotky mohly přečíslit Sověty v poměru 3 ku jedné, proto se velení Rudé armády rozhodlo začít útočná operace porazit nepřítele dříve, než sebere síly.
Byla vydána směrnice, podle níž se sovětská strana zřekla jakýchkoli územních nároků a hodlala pouze porazit militaristické armády a osvobodit zajatce. Zvláštní důraz byl kladen na zajištění toho, aby civilní struktury a organizace nebyly napadeny.
V období od 30. října do 3. listopadu byla 60 km proti proudu Sungari provedena druhá etapa operace Sungari, operace Fugda. Rudá armáda zaútočila na dvě opevněné oblasti soustředěné na Manchuli a Chalainor. V těchto oblastech Číňané vykopali mnohakilometrové protitankové příkopy a vybudovali opevnění.
Ofenzíva během operace Mishanfu začala v noci na 17. listopadu. Mráz byl asi -20 stupňů. Pro zajištění efektu překvapení byla přijata všechna opatření k zajištění správného maskování. Rudá armáda překročila zamrzlou řeku Argun a za úsvitu zaútočila na Číňany. První obranná linie byla rozdrcena během několika minut.
Zároveň jezdectvo přerušilo železnici u Zhalaynor, takže čínské jednotky po ní nemohly ani ustupovat, ani přijímat posily. Číňané, kteří se ocitli v pasti, kladli navzdory ztrátám tvrdý odpor (téměř celý čínský 14. pluk byl zničen). 18. listopadu se vojákům 35. a 36. střelecké divize Rudé armády podařilo za podpory tanků MS-1 zlomit nepřátelský odpor dříve, než mohly přiletět posily spatřené ze vzduchu. Zbytky čínských jednotek zničili kubánští kavaleristé.
Když sovětské jednotky vstoupily do Zhalaynoru, město bylo ve stavu chaosu. Všechna okna jsou rozbitá, na ulicích je opuštěná vojenská technika. 19. listopadu se Rudá armáda obrátila na Manzhouli; Čínská opevnění jižně a jihozápadně od Zhalaynoru byla dobyta o hodinu a půl později.
Ráno 20. listopadu Vostrecovovy síly obklíčily Manzhouli a předložily čínským úřadům ultimátum. Město bylo dobyto; Čínské ztráty byly 1 500 zabitých, 1 000 zraněných a 8 300 zajatých. V důsledku těchto bitev ztratila Rudá armáda 123 zabitých a 605 zraněných. Velitel Severozápadního frontu Liang Zhongshian se svým velitelstvím a více než 250 důstojníky mukdenské armády byli zajati.
Zhang Xueliang byl ochoten podepsat mír za sovětských podmínek 48 hodin po zahájení invaze. 19. listopadu advokát pro zahraniční styky Cai Yunsheng poslal telegram představiteli Lidového komisariátu zahraničních věcí v Chabarovsku A. Simanovskému, že dva bývalí zaměstnanci sovětského konzulátu v Charbinu míří na frontu Pograničnaja-Grodekovo a žádají o setkání.
21. listopadu přešli na sovětskou stranu dva Rusové - Kokorin, vyslaný na německý konzulát v Charbinu, aby pomohli sovětským občanům po přerušení diplomatických styků s Čínou, a Něčajev, bývalý tlumočník Čínské východní dráhy - v r. oblast stanice Pogranichnaja spolu s čínským plukovníkem.
Kokorin předal sovětským úřadům zprávu od Cai Yunsheng, že byl zmocněn vládou Mukden a Nanjing zahájit okamžitá mírová jednání a požádal SSSR, aby jmenoval úředníka, který se s ním setká.
22. listopadu jim Simanovskij sdělil odpověď sovětské vlády a tři vyslanci zamířili zpět do Charbinu. Odpovědní telegram uvedl, že SSSR je připraven souhlasit s mírovým řešením konfliktu, ale považuje za nemožné zahájit jednání o předchozích podmínkách, které byly oznámeny prostřednictvím německého ministerstva zahraničí 29. srpna, dokud Čína neuzná status quo. na CER na základě dohod z Pekingu a Mukdenu z roku 1924 neobnoví sovětského správce silnic a nepropustí všechny zatčené.
Jakmile SSSR obdrží potvrzení o splnění těchto podmínek, budou propuštěni i všichni čínští zajatci, kteří byli zatčeni v souvislosti s konfliktem na Čínské východní dráze, a mírové konference se zúčastní sovětská strana. Zhang Xueliang souhlasil – jeho odpověď přišla na Lidový komisariát zahraničních věcí 27. listopadu. Litvinov odpověděl ve stejný den a požádal Zhang Xuelianga, aby poslal svého zástupce do Chabarovsku.
5. prosince Zhang Xueliang potvrdil svůj souhlas s jeho podmínkami telegramem. 13. prosince dorazil Cai Yunsheng do Chabarovsku. Bylo oznámeno, že pravomoci Lü Zhonghua jako prezidenta CER skončí 7. prosince.
Simanovsky oznámil, že sovětská vláda jmenuje Yuliho Rudoye generálním ředitelem silnice. 22. prosince byl podepsán Chabarovský protokol, podle kterého byl CER opět uznán jako společný sovětsko-čínský podnik. 30. prosince začal Rudy plnit své povinnosti.
Po podepsání Chabarovského protokolu byli všichni váleční zajatci a zatčení v souvislosti s konfliktem na čínské východní dráze propuštěni a sovětská vojska byla stažena z čínského území. Poslední oddíl se vrátil do SSSR 25. prosince 1929. Brzy byl obnoven normální provoz CER.
Čínští váleční zajatci v Sovětském svazu byli pečlivě „zpracováni“. Byli mezi nimi zkušení političtí pracovníci, kteří agitovali pro čínské vojáky sovětská moc. Na kasárnách byla hesla v čínštině: "My a Rudá armáda jsme bratři!"
V táboře vycházely nástěnné noviny s názvem „Rudý čínský voják“. Během dvou dnů požádalo 27 čínských válečných zajatců o vstup do Komsomolu a 1240 lidí požádalo o setrvání v SSSR.
V roce 1931 bylo Mandžusko konečně obsazeno Japonskem. V roce 1935, po četných provokacích v oblasti silnice, SSSR prodal čínskou východní železnici do Manchukuo.
Jedna z nejskvělejších bitev skončila sovětská armáda. Nenávratné ztráty činily 281 osob. (zabit, nezvěstný a zemřel na následky zranění), zraněno - 729 osob.
Památník vojáků Rudé armády, kteří zemřeli v bojích o Čínskou východní železnici |
Ztráty nepřítele se odhadují hůře – Číňané ztratili podle nejmenších odhadů asi 3000 lidí, přes 8000 zraněných a asi 12 000 zajatých. Realističtější odhady jsou přes 5-6 tisíc zabitých a nezvěstných, přes 10-12 tisíc zraněných, více než 15 000 vězňů. Velké množství čínských vojáků dezertovalo. Flotila Sungari byla zcela zničena. Nenávratné ztráty Číňanů, podle podceňovaných odhadů - 50, podle realistických - 70-80krát převyšovaly nenahraditelné ztráty sovětské armády. Porážka čínské armády byla bez nadsázky monstrózní a vítězství Rudé armády bylo skvělé.
Mrtví rudoarmějci byli s velkými poctami pohřbeni v Daurii a na Námořním hřbitově ve Vladivostoku jim byl postaven malý pomník, na který se ani nyní nezapomíná.
Na Dálném východě na několik let zavládl relativní klid. O pár let později se tam však objevil mnohem hrozivější nepřítel – Japonsko. Čínská hranice se opět stala přední linií a brzy se celý svět dozvěděl další jméno - Khalkhin Gol. Ale přesto byl získán potřebný odklad pro provedení industrializace a bezprostřední plány našich nepřátel byly zmařeny. A přestože nevyhlášená válka proti nám pokračovala, SSSR měl šanci, kterou jeho vedení bravurně využilo.
Další podrobnosti o bojích na čínské východní železnici
Zdroje
Vladimír Chusovskoy
http://www.rusproject.org
http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html
http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574
A z historického málo známá fakta Mohu vám připomenout, kdo... Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého byla vytvořena tato kopie -
Tady v evropské části země si jen zřídkakdy pamatujeme konflikt na Dálném východě na čínské východní železnici. Došlo také k tomu, že jak před rokem 1929, tak i poté, SSSR aktivně spolupracoval ve vlastním zájmu s různými silami v Číně a veden pravidly dobrých mravů musel „zapomenout“ na něco ze společné historie.
Ale na konci dvacátých let se události na čínské východní železnici staly poměrně významnými v zahraničněpolitickém životě země, byly široce pokryty a navíc jsou pro nás dnes poměrně bohaté na zajímavé detaily. Pro začátek šlo o první velkou vojenskou operaci Rudé armády po skončení občanské války s využitím letectví, lodí flotily Dálného východu (Amur), výsadkových sil a tanků. Kromě toho muselo velení Rudé armády na Dálném východě bojovat proti vlastním „žákům“ z Číny, kde naši poradci úspěšně působili jak několik let před konfliktem, tak i více než tucet let po něm.
Pod střihem je krátký historický odkaz a fotografie. Všechny fotografie jsou klikatelné.
KDE TO VŠE ZAČALO
Čínská východní dráha (CER) (postavena v letech 1897-1903, do roku 1917 - Manchurian Road) byla železniční trať, která vedla územím Mandžuska a spojovala Čitu s Vladivostokem a Port Arthur přímo s Transsibiřskou magistrálou. Silnici postavili Rusové, patřila Rusku a udržovali ji poddaní. Existovala uzavřená zóna a kolem silnice byla hlídána.
Most CER přes přítok řeky Amur. Songhua
CER stanice "Manzhouli"
Khinganský tunel
V důsledku všech peripetií 20. století bylo do konce 20. let 20. století postavení silnice upraveno čínsko-sovětskými dohodami uzavřenými při navázání diplomatických styků v roce 1924.
Na stanici CER
Číňané, kteří se vzpamatovali z občanské války, se dříve nebo později museli pokusit změnit status nejdůležitějšího infrastrukturního zařízení ve svůj prospěch. Aktivně se na tom podíleli četní ruští bělogvardějci, kteří se usadili v Charbinu, nejen že neměli žádné sympatie k Sovětům, ale byli také nuceni vydělávat si na živobytí službou v armádách různých čínských úřadů.
Společný rusko-čínský personál CER
Události, které vedly k nepřátelství v roce 1929, se odehrály od poloviny roku 1925 a jsou obvykle nazývány „provokacemi na čínské východní železnici“. Jednalo se o četné incidenty se zadržováním diplomatických pracovníků, nálety na administrativní budovy Čínské východní železnice a také pohraniční šarvátky.
Zvláštní ztížení způsobilo nařízení vedoucího CER M.N. Ivanov, který poznamenal, že od 1. června 1925 podléhají propuštění všichni zaměstnanci silnic, kteří nemají sovětské nebo čínské občanství.
„Příkaz byl namířen především proti emigrantům, kteří pracovali v různých strukturách železnice V důsledku akcí A. N. Ivanova začalo 19 000 železničářů žádat o přechod k sovětskému občanství, a to především z ekonomických důvodů.
V čínském podání
Asi tisícovka emigrantů se vzdala sovětského občanství a přijala čínské občanství. Asi o tisíc více preferovalo vyhazov z CER, než aby přijali to či ono občanství. Značná část emigrantů, kteří zůstali bez prostředků na obživu, vstoupila do řad čínské armády.
Politika vyvolávání konfliktních situací na čínské východní železnici, zvažovaná slovy N.I. Bucharin jako „revoluční prst“ vypuštěný do Číny vedl ke konfrontaci s místními čínskými úřady.
Evakuace zaměstnanců CER z Charbinu poté, co se Číňané zmocnili správy silnic
Hlavní severní militaristé v Pekingu - skupinové foto nejhorší nepřátelé: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Peifu; 4) Zhang Xueliang (syn Zhang Zuolina). 28.06.1926, Peking, palác Shuncheng-wan.
„V červnu téhož roku Čankajšek uspořádal v Nankingu schůzku s bývalým čínským velvyslancem v Moskvě Zhu Chaoliangem o otázce čínské východní železnice a začátkem července na setkání čínských generálů konaném v V Pekingu za předsednictví Čankajška bylo přijato rozhodnutí zmocnit se cesty." Cílem našeho programu je zničení nerovných smluv," "Rudý imperialismus je nebezpečnější než bílý," řekl Čankajšek.
Sovětský časopis "Ogonyok", 1929
Setkání zaměstnanců čínské východní železnice propuštěných ze zajetí Číňanů v Moskvě
10. července 1929 se na příkaz nanjingské vlády mukdenské jednotky guvernéra Mandžuska Zhang Xueliang zmocnily telegrafu CER podél celé linie, uzavřely obchodní misi a další hospodářské instituce SSSR. Místní úřady odstranily sovětské zaměstnance z jejich povinností a nahradily je bílými emigranty. Při této provokaci byly zničeny profesní a družstevní organizace silničářů a zaměstnanců, zatčeno více než 200 občanů SSSR a asi 60 lidí včetně manažera a jeho asistenta bylo vyhoštěno z Číny.
Zároveň Zhang Xueliang uvedl své jednotky a oddíly ruských bílých emigrantů do pohotovosti a přesunul je k sovětské hranici."
Guvernér Mandžuska Zhang Xueliang kontroluje své letadlo
července 1929 sovětská vláda protestovala proti těmto nezákonným akcím a upozornila „Mukdenovu vládu a národní vládu Čínské republiky na mimořádnou vážnost situace vytvořené těmito akcemi“.
Po diplomatickém sparringu, vzájemném odmítnutí nesplnitelných požadavků došlo 20. července k roztržce v diplomatických vztazích mezi SSSR a centrální vládou Nanjingu.
Sovětští letci se svými „pracovními nástroji“
Vojáci obrněného vlaku č. 13 „Red Ufimets“ střežící sovětskou hranici
Příspěvek od Australana Noviny Sydney Morning Herald o eskalaci napětí mezi rudými a bílými Rusy na hranicích a Číňany, aby posílili svou obranu v případě nepřátelství
SILNÉ STRÁNKY
VC. Blucher, velitel ODVA
6. srpna 1929 byla zformována speciální armáda Dálného východu (SDVA). Velitelem byl jmenován V.K Blucher, který dříve úspěšně působil v Číně jako poradce kuomintangské armády. Nyní musel bojovat proti svým vlastním svěřencům.
Pozorovatelé Amurské flotily, stále postavené cary, se aktivně účastnily nepřátelských akcí
Konflikt na čínské východní dráze s Číňany se stal prvním skutečným vojenským střetem naší armády po občanské válce. Právě dokončil vojenská reforma autorem je M. Frunze, který zavedl systém územní policie v Rudé armádě. V roce 1928 byl počet nekádrových jednotek v armádě 58 %. To byla doba prvního pětiletého plánu. Země se loučila se svou agrární minulostí a narychlo zahájila industrializaci. Asi se dá říct, že do boje s Číňany jsme šli s revolučním nadšením, posíleni zkušenostmi z občanské války a prvními vzorky sovětské vojenské techniky.
Tank MS-1 (T-18)
Hydroplány Amurské flotily
Počet sovětských jednotek účastnících se první fáze konfliktu v operaci Sungari byl asi 1100 lidí, 9 tanků (první bojové použití domácí tank MS-1), 15 bombardérů, 6 hydroplánů a lodě flotily Amur.
Číňané se před bitvou zakopali
Číňané měli všude mnohonásobnou výhodu. V jejich řadách operovaly oddíly ruských bílých gard. Existovalo několik různých typů lodí a ozbrojených parníků, obrněných vlaků a letadel. Ten se nikdy nezúčastnil nepřátelských akcí „kvůli povětrnostní podmínky". Je naznačena přítomnost japonských a evropských zbraní a také přítomnost zahraničních poradců. Hlavní síly mukdenské armády byly soustředěny ve strategických směrech: podél železnice Hailar - Manchuria; Zhalaynor, Hailar, Tsitsikar - jižně od Blagoveščensk, u ústí řeky Songhua a v oblasti Turyev Rog.
Bílí důstojníci ve službách Číňanů naráželi poměrně často. Nejen v armádě Zhang Xuelianga. Museli nějak živit své rodiny a získat práci v Číně bylo problematické z mnoha důvodů. Kvůli tomu byly nedostupné i ty „nejunk“ pozice obrovské množství chudí Číňané
BOJOVÉ AKCE (stručně)
Akce Rudé armády měly charakter preventivních úderů v místech, kde se soustředila čínská armáda. Byly provedeny 3 samostatné operace: útok skupiny Sungari (rozdělený na 2 etapy - dobytí Lakhasusu a následné tažení do Fugdinu, operace Mandžusko-Zhalaynor a vojenské operace u jezera Khanka v Primorye.
Sovětské přistání pod krytem říčních monitorovacích děl. Vlažný!
Bitva o Lajassu začala 12.10.1929 v 6:10 náletem hydroplánu na město a čínskou flotilu. Poté do bitvy vstupují lodě Amurské flotily, které vyřadí dělostřelectvo čínské flotily a vyloďovací jednotky. Číňané postupují do vnitrozemí podél řeky a upevňují se ve městě Fugdin. Přistání pokračuje v pohybu proti proudu řeky. Sungari.
Sovětští piloti předvádějí módu pro sezónu podzim/zima 1929.
Řady statečných Číňanů s lehkými cákanci slovanských očí
Pod praporem Jeho Excelence...tento, Bůh mi odpusť, čertík žlutolící, si všechny podle přezdívek nepamatuješ...Smirrrrr!
Sovětský říční monitor Amurské flotily "Sun-Yat-Sen". Loď byla položena v roce 1907 v Baltské loděnici v Petrohradě jako obrněný říční dělový člun Shkval.
O den později byly lodě Amurské flotily ve Fugdinu. Sovětská ofenzíva začala 31. října a 3. listopadu bylo město dobyto. (Později udělám samostatný příspěvek - miluji bitvy na řece!) Porážka skupiny Sungari byla dokončena. Jednotky Rudé armády brzy opouštějí čínské území a vracejí se do Chabarovsku.
Piloti jsou v bojovném duchu! Charismatické tváře s neméně působivým kulometem Lewis
Bojové operace na transbajkalském směru začaly 17. listopadu operací Mandžusko-Žalajnor. Tři sovětské divize a jezdecká brigáda postupují, aby přerušily železnici mezi Dalainorem a Hailarem a obklíčily mandžuské síly v oblasti. 18. listopadu vstoupily do města jednotky OKDVA. Ještě téhož dne se díky podpoře letectví podařilo obsadit stanici Mandžusko.
Sovětské tanky MS-1
Letoun P-1 19. leteckého oddílu „Far Eastern Ultimatum“. Na palubě znaku družstva je pěst a nápis „NNN’Aa!“
Sovětsko-čínský konflikt na K.V.Zh.D., 1929.
Jeden z čínských důstojníků Wei Chang-lin, který během konfliktu zemřel
Celé velitelství skupiny Zhalaynor-Manchu v čele s Liangem Zhujiangem bylo dobyto. Těžké boje s velkými vzájemnými ztrátami skončily 27. listopadu porážkou mandžuské skupiny u budoucího slavného jezera Khanka. K dalšímu pronásledování ustupujícího nepřítele nedošlo kvůli neochotě zhoršit vztahy s Japonci. Sovětské jednotky po dokončení svého úkolu opustily Čínu během několika dní.
UZAVŘENÍ
Číňané požádali o jednání a 22. prosince byl v Chabarovsku podepsán sovětsko-čínský protokol o obnovení situace na čínské východní dráze. V květnu 1930 za vítězství v konfliktu V.K. Blucher byl oceněn Řádem rudé hvězdy za č. 1.
Skuteční bojovní Burjati! - vojenský personál Burjatsko-mongolské jezdecké divize
Účastník těchto akcí K.K. Rokossovskij také upozornil na roli burjatsko-mongolské divize v bitvě před úsvitem: „Divize se vyznamenala zejména v bitvě v oblasti jihovýchodně od města Mandžuska, kdy se tisícová kolona generála Lianga pokusila prorazit na východ. Burjatská divize, zalarmovaná, aniž by čekala na přiblížení jednotek kubánské brigády, byl první, kdo směle zaútočil na četné nepřátelské kolony spěchající na východ a zařezával se do jejich řad, zdržel jejich postup a pak společně. s blížícími se Kubany, zahnal nepřítele na útěk. Tento útok dokončil operaci s cílem porazit mandžuskou nepřátelskou skupinu."
Účastníkům bojových operací na CER byla udělena zcela originální vyznamenání - odznak „Fighter OKDVA“ (1930). Odznak byl založen Ústřední radou Osoaviakhim na začátku roku 1930 pro vojáky Rudé armády a bojovníky zvláštních oddílů vytvořených z příslušníků Osoaviakhim na památku těchto událostí a byl velmi ceněn na Dálném východě.
Vládce Mandžuska, Zhang Xueliang, brzy zorganizoval vzpouru proti ústřední vládě. Pak to nečekaně vzdal a dobrovolně stanul před soudem. Čankajšek zmírnil rebelovi trest a deset let vězení nahradil domácím vězením. Protože však „Mladý maršál“ musel navždy opustit velkou politiku, podmínky domácího vězení nebyly specifikovány.
1931, zprava doleva: Yu Fengzhi (manželka Zhang Xuelianga), W. Donald (poradce Zhang Xuelianga, Australan), Zhang Xueliang, hraběnka Ciano (dcera Mussoliniho)
Dalších 40 let zůstal Zhang Xueliang v domácím vězení; I když byl Kuomintang v roce 1949 nucen uprchnout z kontinentu na Tchaj-wan, Čankajšek vzal Zhang Xuelianga s sebou a nadále ho držel v Taipei jako svého osobního vězně. Dokonce i po smrti Čankajška v roce 1975 byla svoboda pohybu Zhang Xuelianga omezena až v roce 1991, kdy mu prezident Li Denghui dovolil opustit ostrov. Navzdory četným nabídkám vrátit se do Číny, kde byl považován za hrdinu, odletěl Zhang Xueliang do Honolulu, kde v roce 2001 zemřel na zápal plic ve věku 101 let.
Podle zpravodajských dokumentů během všech bitev na čínské východní železnici ztratili naši vojáci 281 lidí zabitých nebo zemřelých na zranění během sanitární evakuace. (28 % celkových ztrát); zraněných, otřesených, omrzlých (kromě lehce zraněných, kteří nevyžadovali hospitalizaci, a nemocných) - 729 osob. 17 lidí se ztratilo.
Největší ztráty utrpěly střelecké jednotky. Například během bojů ztratila 21. permská střelecká divize 232 lidí, z nichž 48 bylo zabito nebo zemřelo na následky zranění. V 36. pěší divizi bylo zabito nebo zemřelo na následky zranění 61 lidí.
Ztráty ostatních druhů vojsk byly nepatrné. Z celkového počtu padlých tak na jezdeckou brigádu připadalo 11 osob. zabito a 7 lidí. raněni, do flotily Dálného východu - 3 lidé zabiti a 11 lidí. zraněni (z toho 3 lidé byli zraněni v důsledku exploze jejich děla na lodi během střelby), pouze 1 zraněný byl mezi leteckými oddíly účastnícími se nepřátelských akcí. Odtud.
„Po podepsání Chabarovského protokolu byli všichni váleční zajatci a zatčení v souvislosti s konfliktem na CER propuštěni a sovětská vojska byla stažena z čínského území. Poslední oddíl se vrátil do SSSR 25. prosince 1929. Brzy byl obnoven normální provoz CER.
Čínští váleční zajatci v Sovětském svazu byli pečlivě „zpracováni“. Byli mezi nimi zkušení političtí pracovníci, kteří agitovali čínské vojáky pro sovětskou moc. Na kasárnách byla hesla v čínštině: "My a Rudá armáda jsme bratři!"
V táboře vycházely nástěnné noviny s názvem „Rudý čínský voják“. Během dvou dnů požádalo 27 čínských válečných zajatců o vstup do Komsomolu a 1240 lidí požádalo o setrvání v SSSR.“
V roce 1931 bylo Mandžusko konečně obsazeno Japonskem. V roce 1935, po četných provokacích v oblasti silnice, SSSR prodal čínskou východní dráhu Manchukuu, aby ji v roce 1945 znovu získal, a poté ji znovu dal komunistické Číně pro politické účely spolu s Port Arthurem. na počátku 50. let 20. století.
Čínská východní dráha (CER) (Mandžuská cesta (před převratem (revolucí) v Rusku, od srpna 1945 - Čínská železnice Čchang-čchun, od roku 1953 - Charbinská železnice)) - železniční trať, která vedla územím Mandžuska a spojovala Čitu s Vladivostok a Port Arthur Postavena v letech 1897-1903 jako jižní větev Transsibiřské magistrály patřila Rusku a byla udržována jeho občany Dálný východ, posílení ruské vojenské přítomnosti na březích. Žluté moře. To se čínské straně nelíbilo. 23. června 1900 Číňané napadli stavební dělníky a začali ničit železniční tratě a nádražní budovy.
Osud party stavitelů opouštějících Mukden pod velením poručíka Valevského a inženýra Verkhovského byl tragický. Téměř všichni zemřeli v nerovných bojích. Zajatý Verkhovsky byl sťat v Liaoyangu. Po porážce ve válce s Japonskem se ukázalo, že veškeré stavební úsilí bylo marné.
22. října 1928 byli všichni ruští zaměstnanci CER vyhoštěni z Číny. 21. srpna 1937 byl podepsán sovětsko-čínský pakt o neútočení. Silnice byla 31. prosince 1952 převedena do Číny.
Historie Čínské východní železnice (CER) je úzce propojena s historií Transsibiřské magistrály (Transsibiřská magistrála) a velmi ovlivnila Negativní vliv o osudu jedné ze součástí Transsibiřské magistrály - Amurské magistrály.
V souvislosti s rostoucí aktivitou západních mocností na konci 19. století ve východní Asii a na Dálném východě začala Ruská říše projevovat zvýšené obavy o situaci významné části svých území Sibiře a Dálného východu, která byly skutečně odříznuty od centrální části země. Vznikl úkol realizovat soubor naléhavých opatření k osídlení okrajových částí, která vyžadovala jejich propojení s centrem stabilními a pohodlnými dopravními komunikacemi. V roce 1891 bylo rozhodnuto o výstavbě Transsibiřské magistrály. Jeho stavba začala současně z Vladivostoku a Čeljabinsku, byla provedena z veřejných prostředků a prokázala nebývalé tempo výstavby železnic - za 10 let bylo položeno 7,5 tisíc km nové železniční trati. Na východní straně byla Transsibiřská magistrála prodloužena z Vladivostoku do Chabarovsku, kde stavební práce zpomalila nutnost postavit obrovský most přes Amur. Ze západní strany železnice byly přivezeny do Transbaikalie.
28. srpna 1897 se v malé pohraniční vesničce Suifenhe v oblasti Sanchakou konalo slavnostní položení čínské východní železnice.
Když začaly práce na položení Transsibiřské magistrály, zvažovaly se dvě možnosti jejího průchodu ze Zabajkalska na východ. Podle první varianty měla dálnice vést podél břehů Amuru a rusko-čínské hranice do Chabarovska a podle druhé přes Mandžusko do Tichého oceánu. Druhá varianta byla zvažována již při projektování Sibiřské železnice, kdy se diskutovalo o možnosti její položení z Irkutska přes Kjachtu do Mongolska, dále přes Čínu do ruského Přímoří. S. N. Sviyagin sehrál významnou roli při vytyčování trasy a dozoru nad stavbou složitých úseků.
Zastánci varianty průjezdu Transsibiře podél Amuru to zdůvodňovali následným nárůstem ekonomické a sociální rozvoj ruská území Východní Sibiř a Dálný východ. S. M. Dukhovskoy, který byl generálním guvernérem Amuru v období 1893-1898, prohlásil, že i po připojení Mandžuska k Ruské říši zůstane význam Amurské železnice pro Rusko obrovský, stejně jako její „kolonizace a základny“. stavební význam“. Zdůraznil, že za žádných okolností nesmí být zastavena dříve plánovaná výstavba železniční trati podél Amuru.
Zastáncem mandžuské varianty byl ministr financí S. Yu Witte, který věřil, že železnice usnadní mírové dobytí Mandžuska. Mandžuskou variantu podpořila i zvýšená aktivita Japonska na Dálném východě, která ohrožovala zájmy Ruské říše v Číně. Mandžuská opce navíc poskytla Rusku příležitost vstoupit na nové trhy v asijsko-pacifickém regionu. Nakonec zvítězila koncepce ministra financí na vybudování železniční tratě zvané Čínská východní dráha přes území Mandžuska. Pouze porážka v Rusko-japonská válka 1904-05 demonstroval vládě chybu tohoto rozhodnutí, které urychlilo stavbu Amurské dráhy.
CER. Vývoj výkopu v blízkosti stanice. Mashan
Při projednávání plánů na výstavbu CER bylo rozhodnuto přilákat soukromý kapitál, aby se na ní podílel, k čemuž byly provedeny příslušné přípravné práce. V prosinci 1895 byla vytvořena Rusko-čínská banka s počátečním kapitálem 6 milionů rublů. Na jeho vznik poskytla 3/8 prostředků Petrohradská mezinárodní banka a 5/8 pocházely od 4 francouzských bank.
CER. Heilar Station (Vnitřní Mongolsko)
22. května (3. června 1896) byla podepsána tajná rusko-čínská smlouva o spojenectví Ruska a Číny proti Japonsku. Na ruské straně dohodu podepsali S. Yu Witte a A. B. Lobanov-Rostovskij a na čínské straně Li Hongzhang. Smlouva udělila Rusku právo postavit železnici přes území Mandžuska. Dne 27. srpna (8. září 1896) podepsal čínský vyslanec v Ruské říši Sü Zeng-čcheng s představenstvem Rusko-čínské banky 80letou dohodu, která bance udělila právo postavit železnici přes Mandžusko.
CER. Stanice Heilar (Vnitřní Mongolsko).
V prosinci 1896 proběhly v Petrohradě volby do představenstva Společnosti CER. Podle výsledků voleb se místopředsedou představenstva stal S. I. Kerbedz, členy představenstva byli P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. V lednu 1897 vydal císař Číny dekret, kterým byl prvním předsedou Společnosti CER jmenován bývalý čínský vyslanec v Petrohradě a Berlíně Xu Zengcheng.
CER. Hailar mongolský idol
Na výběr specialistů pro pokládku CER osobně dohlížel S. Yu Witte, na jehož doporučení byl hlavním inženýrem CER jmenován stavitel Rjazaňsko-uralské dráhy A. I. Jugovič. Umístění stavebního oddělení pro stavbu čínské východní železnice, které se říkalo železniční vesnice Songhua, bylo vybráno na místě na břehu řeky Songhua (Songhuajiang) v místě její předpokládané křižovatky s železnicí, kde město Charbin následně stálo. 24. dubna 1897 dorazil k břehům Songhua oddíl předvoje stavebního oddělení Čínské východní železnice, vedený inženýrem A.I. Za účelem ochrany stavby CER byla vytvořena speciální Bezpečnostní stráž, která se později transformovala na Zaamurský obvod samostatného sboru pohraniční stráže.
CER. Západní linie. Khingan. Vývoj tunelů.
16. (27. srpen) 1897 byl dnem zahájení stavby čínské východní železnice. Stavba probíhala současně z místa Stavební správy ve třech směrech a ze tří konečných bodů stanice CER - Grodekovo v Primorye, z Transbaikalie a Port Arthur - v červnu 1898 Rusko získalo koncesi na výstavbu jižní větev CER (později známá jako South Manchurian Railway road), která měla zajišťovat přístup k čínské východní železnici Dalny (Dalian) a Port Arthur (Lushun), ležící na poloostrově Liaodong, pronajaté Ruské říši v r. března 1898 podle rusko-čínské úmluvy z roku 1898.
Domy ruských dělníků na východní linii CER.
Vzhledem k délce dálnice bylo původně rozhodnuto o rozdělení stavby na samostatné úseky s určením vlastních manažerů. Trať mezi stanicemi Mandžusko v Transbaikalia a Pogranichnaja v Primorye byla rozdělena do 13 stavebních úseků, trať z Harbinu do Port Arthuru byla rozdělena na 8 úseků.
CER. Korejci jsou dělníci.
V roce 1899 vypuklo v říši Qing Yihetuan povstání ( Boxerské povstání), který trval až do roku 1901 včetně, což způsobilo přerušení výstavby řady úseků CER. Dne 5. (18. července) 1901 však byla otevřena dočasná vlaková doprava a nákladní doprava po celé délce CER. Vzhledem k tomu, že zmizela potřeba dělit silnici na stavební úseky, začali je slučovat do spolků a poté byly zrušeny funkce vedoucích oddělení a celá komunikace byla opět podřízena přímo hlavnímu inženýrovi.
CER. Čínští dělníci
Ruská říše, která se účastnila „Spojenecké armády osmi mocností“ (Velká Británie, Francie, Německo, USA, Rusko, Japonsko, Itálie, Rakousko-Uhersko) vytvořené k potlačení povstání Yihetuanů, využila této příležitosti a obsadili severovýchodní provincie Číny, aby v tomto regionu získali další výhody. Jeho samostatná jednání s čínskou vládou po potlačení povstání však byla neúspěšná kvůli silné opozici ostatních mocností. V tomto ohledu vláda Ruské říše v srpnu 1903 vytvořila Dálnovýchodní místokrálovství v čele s admirálem E.I. Alekseevem a pověřila ho, aby vedl další jednání přímo s Qingským soudem.
1. června 1903 stavební oddělení CER převedlo silnici na provozní oddělení, což se stalo oficiálním datem otevření CER. Při sečtení výsledků stavebních prací činily náklady na výstavbu jedné versty CER 152 tisíc rublů.
V říjnu 1898 dorazila první parní lokomotiva na Čínskou východní dráhu do stanice Harbin.
Dokončení výstavby čínské východní železnice okamžitě zvýšilo výhody Mandžuska a proměnilo toto zaostalé území v ekonomicky rozvinutou část říše Čching. V roce 1908, za méně než 7 let, vzrostl počet obyvatel Mandžuska z 8,1 na 15,8 milionů lidí kvůli přílivu z vlastní Číny. Rozvoj Mandžuska postupoval tak rychlým tempem, že během několika let Harbin, Dalny a Port Arthur předstihly ruská města na Dálném východě Blagoveščensk, Chabarovsk a Vladivostok v počtu obyvatel. Přebytek populace v Mandžusku vedl k tomu, že se v létě desetitisíce Číňanů ročně stěhovaly za prací do ruského Primorye, kde byl stále nedostatek ruského obyvatelstva, což nadále zpomalovalo rozvoj regionu.
Ruská porážka ve válce s Japonskem ovlivnila i budoucí vyhlídky CER. Podle Portsmouthské mírové smlouvy byla většina jižní větve Čínské východní železnice (úsek z Čchang-čchunu na jih), která končila na území okupovaném Japonci, převedena do Japonska, čímž vznikla Jižní Mandžuská železnice (SMRR). Tím byly ukončeny plány vlády Ruské říše na využití CER pro vstup na trhy asijsko-pacifického regionu, ale zároveň to mělo příznivý vliv na obnovení výstavby Amurské železnice.
Luxusní auto Pullman s otevřenou vyhlídkovou plošinou.
V roce 1908 tobolský gubernátor N. L. Gondatti v memorandu adresovaném V. Plehvovi trval na vybudování Amurské železnice a položení druhé koleje na Sibiřské a Transbajkalské železnici, bez níž by Amurská dráha měla pouze místní význam. V roce 1911 byl L. N. Gondatti jmenován generálním guvernérem Amurské oblasti, načež se mu podařilo prostřednictvím stavby mostu přes Amur, v té době unikátního, realizovat plány na propojení ussurijské dráhy s amurskou s přístupem k transbajkalská magistrála.
V salonním voze kurýrního vlaku, 1909.
V roce 1910 se Rusko-čínská banka (která měla právo na CER) a Severní banka spojily a vytvořily Rusko-asijskou banku s počátečním kapitálem 45 milionů rublů, z nichž Severní banka poskytla 26 milionů rublů, a Rusko-čínská banka - 19 milionů rublů .
Akciová společnost CER se rovněž podílela na vybavení námořního přístavu ve Vladivostoku a prostřednictvím ruské Východoasijské přepravní společnosti uskutečnila lety do přístavů Japonska, Koreje a Číny. V roce 1903 již CER Society vlastnila vlastní flotilu 20 parníků.
CER. Vstup do tunelu Khingan
Dne 29. listopadu (12. prosince 1917) charbinská rada dělnických a vojenských zástupců rozpustila všechny organizace a prohlásila se za výhradní pravomoc v CER a 4. prosince (17) odvolala D. L. Horvata z řízení silnice a jmenovala B. A. Slavín jako komisař silnice .
Khinganský tunel, pohled s parní lokomotivou opouštějící portál, poblíž nádraží. Khingan, 1903
13. (26. prosince) 1917 na žádost D. L. Horvata vstoupila čínská vojska pod velením Zhanga Zulina do Charbinu a rozprášila charbinskou radu zástupců dělníků a vojáků.
CER. Západní linie na řece Yalu.
16. března 1920 čínské jednotky pod velením majora Luo Binga obsadily velitelství ruského vrchního velitele v Charbinu a do 19. března zcela obsadily zakázanou zónu CER. To byl faktický konec existence ostrahy CER.
CER. Železniční dráha podél břehu řeky Mai-he
Od dubna 1921 do října 1924 byl vedoucím CER inženýr B. V. Ostroumov.
CER. Železniční dráha přes Tajgu
31. května 1924 podepsaly SSSR a Čínská republika „Dohodu o obecných zásadách řešení sporů mezi SSSR a Čínskou republikou“, podle níž byly obnoveny diplomatické styky mezi oběma zeměmi a SSSR. vláda se vzdala „zvláštních práv a privilegií“, načež byly ruské koncese v Charbinu, Tianjinu a Hankou zlikvidovány, přičemž se čínská vláda zavázala, že tato práva a výsady nepřevede na třetí mocnost. CER zůstal pod kontrolou a údržbou sovětské strany.
Dne 30. března 1926 rozpustil vrchní velitel čínských vojsk v Charbinu všechny volené orgány veřejné samosprávy, místo nich byl vytvořen Prozatímní výbor, který zahrnoval pouze Číňany.
CER. Skalnatý zářez u nádraží. Jelantun
července 1929 čínští militaristé skutečně dobyli Čínskou východní dráhu, zatkli přes 200 sovětských silničních zaměstnanců, 35 z nich bylo deportováno do SSSR, což se stalo počátkem událostí známých v historii jako „konflikt na čínské východní dráze. “
Zatčen zaměstnanci sovětského konzulátu 1929. Harbin
17. července 1929 vláda SSSR oznámila přerušení diplomatických styků s Čínou, v listopadu 1929 provedla speciální armáda Dálného východu Rudého praporu operaci k obnovení kontroly nad Čínskou východní železnicí. Dne 22. prosince 1929 podepsali komisař Čínské republiky Cai Yuanshen a komisař SSSR, agent NKID Simanovsky v Chabarovsku „Chabarovský protokol“, podle kterého byl na CER obnoven status quo v souladu s Pekingské a Mukdenské smlouvy.
CER. Skalnatý zářez u nádraží. Xiaolin.
V září 1931 Japonsko zahájilo osvobozování Mandžuska od čínské nadvlády 18. září japonské jednotky vtrhly do Severního Mandžuska; 5. února 1932 obsadila japonská vojska Charbin a poté jej začlenila do státu Mandžukuo, jehož vznik vyhlásili 1. března 1932 guvernéři shromážděni Japonci v Mukdenu. Vztahy Mandžukua s Čínskou republikou se přeruší.
CER. Skalnatý zářez.
19. září 1934 skončila měsíce trvající jednání o prodeji sovětské strany CER vládě Mandžukua. Výše dohodnuté transakce byla 140 milionů jenů, kterou provedl generální konzul SSSR v Harbinu M. Slavutsky. 23. března 1935 podepsaly SSSR a Manchukuo dohodu o prodeji čínské východní dráhy. Bylo dohodnuto, že v peněžním vyjádření Manchukuo zaplatí 1/3 částky, zbývající 2/3 částky budou splaceny do tří let dodávkami od japonských a mandžuských společností na objednávku SSSR v Japonsku. Po podpisu smlouvy Manchukuo okamžitě přispělo 23,3 milionu jenů.
Hory a železniční trať za Sanshilipu
Pod kontrolou Manchukuo byla silnice přeměněna na evropský (1435 mm) rozchod, běžně používaný na jiných železnicích v Číně.
CER. Jižní linie. Říční údolí Asan-He
Dne 20. srpna 1945 dobyly jednotky 2. Dálného východního frontu a lodě Amurské flotily s podporou vzdušného útoku Harbin. Čínská východní dráha se vrátila pod kontrolu SSSR.
CER. Jižní linie.
Železniční most přes řeku Lianking-he.
14. února 1950 v Moskvě podepsána Smlouva o přátelství, spojenectví a vzájemné pomoci mezi SSSR a ČLR, smlouva o čínské železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny (darována Číně) a smlouva o došlo k poskytnutí dlouhodobé ekonomické půjčky SSSR vládě ČLR. V roce 1952 s převodem čínské železnice Changchun do Číny ruské dějiny CER byl dokončen.
Od roku 2012 čínské železniční jízdní řády uvádějí alespoň jeden vlak jezdící po celé trati bývalý CER. Osobní vlak 4192/4194/4195 urazí 1 529 km z Manzhouli do Suifenhe za 25 hodin. Většina linek (například z Manzhouli do Harbinu nebo z Charbinu do Mudanjiangu) má také rychlé vlaky.
Hranice mezi Mandžuskem a Ruskem
CER. Stanice Wafangyang.
Celkový pohled na stanoviště pohraniční stráže.
Umění. Mandžusko (Manzhouli).
Sansin město. Centrální ulice.
Umění. Moulin. Park
Stanice na CER. Čínští obchodníci u vodního kotle.
CER. Železniční oddělení v Charbinu.
Svatyně v Azhe-He.
CER. Stanice Pogranichnaja. Čínský bazar.
Stanice Manzhouli. Krutitsky Avenue.
CER, stanice Xilinhe
CER. Umění. Mandžusko. Vlakové nádraží
CER. stanice Handaohezi. Ulice za nádražím.
Svaté Mandžusko. Nádraží, pohled z nádražního náměstí.
CER. Skály poblíž Dželantunu.
Svaté Mandžusko. Alexandrovského třída.
CER. Molo vesnice Novgorod podél řeky. Sungari.
Stanoviště pohraniční stráže na linii CER.
Umění. Mandžusko - bazar. Zelené řady.
Velká ulice v Azhe-He.
Zaměstnanci Amerického červeného kříže na stanici CER.
CER. Nádraží Harbin
CER. Stanice Gunzhuling
CER. Harbin. Most přes řeku Songhua.
Červený kříž v Yingkou
CER. stanice Dandong.
Svatyně v Azhe-He
Zabezpečení mostu přes řeku. Sungari.