La production du train électrique ES2g Lastochka est située dans la ville de Verkhnyaya Pyshma, dans la région de Sverdlovsk.
La production elle-même est complètement nouvelle, elle est située dans les ateliers nouvellement construits de l'usine Ural Locomotives. Tous les équipements y sont neufs et à la pointe de la technologie. Sur ce moment, ce sont les ateliers les plus modernes où sont produits des trains électriques en Europe, et peut-être dans le monde. Il y a quelques années, j'étais présent à la même production des « Hirondelles » dans la ville de Krefeld en Allemagne et je peux dire qu'à mon avis, les ateliers de l'Oural sont supérieurs aux ateliers allemands. C'est très agréable d'être dedans. Par exemple, la salle à manger, située dans l'un des ateliers, est séparée de la production par une cloison en verre spéciale, ignifuge conformément aux exigences de sécurité modernes, et vous pouvez vous offrir un déjeuner tout en regardant la production des trains, qui fait une impression fascinante et très agréable.
Un merci spécial aux employés de l’entreprise pour leur aide dans la préparation de légendes à jour pour mes photographies. Sans leur aide considérable, cet article ne serait pas aussi informatif.
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Usinage mécanique de la carrosserie à l'aide d'un centre de fraisage robotisé Hagematic :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Soudage des parois latérales à l'aide des installations de soudage automatiques CLOOS :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Programmation du système de soudage automatique CLOOS :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Entreposage temporaire des unités « Parois latérales » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Vérification du stand de montage - soudure des éléments « Frame » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Traverse pour unités mobiles « Poutre tampon » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Travail des métaux des unités « Châssis » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Inspection des joints soudés des unités « Frame » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Support de montage - soudure carrosserie :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Travail des métaux des composants « Carrosserie » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Soudure semi-automatique de l'ensemble « Corps » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Travail des métaux des composants des unités « Poutre Tampon » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Chauffage avant soudage de l'unité « Poutre tampon » :
Atelier de carrosserie pour la production de trains électriques. Zone d’assemblage et de soudure pour gros composants. Contrôle de la température pendant le chauffage avant le soudage :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Transport de la carrosserie par voie transfrontalière :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Goupilles de collage pour la pose de l'isolation thermique :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Application de colle sur les tapis d'isolation thermique pour coller la deuxième couche d'isolation thermique :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Appliquer une couche adhésive avant de coller les fenêtres :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Machine de revêtement adhésif automatique :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Coller des fenêtres :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Nivellement et élimination de l'excédent de matériau d'étanchéité :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Disposition des câbles :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Contrôle d'entrée des nœuds « Masque » :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Zone d'installation finale :
Production d'assemblage et d'installation de trains électriques. Zone de mise en service des trains :
À propos de la production de "Swallow" en Allemagne.
Les rédacteurs de Moscouwalks ont visité l'usine de construction de machines de Mytishchi et ont appris comment sont construites les nouvelles voitures du métro de Moscou. Aujourd'hui, les voitures Oka 81-760/761 destinées au métro de Moscou sont assemblées ici. Voyons ensemble comment ils procèdent.
L'usine de construction de machines de Mytishchi a été fondée en 1897 dans la ville de Mytishchi, dans la province de Moscou. Ses fondateurs étaient le citoyen d'honneur héréditaire Savva Mamontov, le noble Konstantin Artsybushev et le citoyen des États-Unis d'Amérique du Nord, marchand temporaire de la 1ère Guilde de Moscou, l'ingénieur Alexander Bari, qui en décembre 1895 présenta le projet du «Moscou». société par actions usine de construction de voitures. Le 2 janvier 1896, le Comité des Ministres autorise la « création de ladite Société » et sa Charte est approuvée par Nicolas II.
Du point de vue de son équipement technique, l'usine était destinée à la construction de matériel roulant et à la production de pièces de rechange. Les premiers produits de l'usine étaient des voitures pour le Nord chemin de fer Russie.
En 1903, la production de tramways et de chasse-neige pour Moscou a commencé. Même avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'usine acceptait les commandes du département militaire et commençait à fabriquer des véhicules de campagne et des plates-formes pour le transport de matériel militaire.
En 1926, pour la première fois dans le pays, l'usine commence à produire des voitures électriques (trains électriques) pour les premières routes électrifiées : Bakou-Sabunchi en Azerbaïdjan (1926), Moscou-Mytishchi (1929). Parallèlement, la production de wagons de tramway se poursuit : en mai 1934, l'usine rééquipe le tramway de Vladikavkaz dans le cadre de la conversion du système à voie large. En 1935, la production de voitures de métro pour le métro de Moscou a commencé.
Tout d'abord, dans l'atelier d'approvisionnement, la carrosserie de la voiture est soudée et assemblée, et les paires de roues sont ajustées. Ensuite, la charpente, le toit, les flancs sont soudés et le châssis de la voiture est obtenu !
Les bogies du matériel roulant sont assemblés ici
À l'usine Attention particulière Axé sur la sécurité ! Tous les travailleurs portent des casques et, si nécessaire, des masques de protection, des respirateurs et des écouteurs
Après l'assemblage, les voitures « nues » sont déplacées vers l'atelier suivant. Ici, ils sont peints dans la couleur souhaitée et la garniture intérieure de la voiture est réalisée.
Ici vous pouvez voir les dossiers des sièges des voitures, qui seront bientôt installés à leur place. Des slogans destinés à améliorer la qualité du travail sont affichés dans toute l'usine !
Atelier « Pneumatique et mécanismes de portes ». Les voitures avec une décoration intérieure finie arrivent ici
Mécanismes d'ouverture/fermeture des portes
Dans l'atelier suivant, les voitures sont équipées du système électrique et tous les systèmes sous tension sont vérifiés. Le contrôle a été passé, la voiture est prête !
De nouvelles voitures stationnent dans la rue et seront bientôt transportées vers le métro. À propos, ils déplacent les wagons de métro le long des voies ferrées régulières.
Metrovagonmash exécute des commandes non seulement pour le métro de Moscou. Par exemple, voici les voitures fabriquées pour le métro de Bakou :
Ces voitures ont un passage traversant. La direction du métro de Moscou promet également de telles voitures prochainement
Merci au ministère des Transports de Moscou pour votre voyage à Metrovagonmash.
Au cours des trois dernières années, les voitures à deux étages ont cessé d'être exotiques sur les chemins de fer russes : le premier train à deux étages est parti en 2013 sur la ligne Moscou-Adler (à la veille de l'hiver jeux olympiquesà Sotchi). Aujourd'hui, les voitures à deux étages continuent de conquérir le marché du transport de passagers - elles circulent également sur les liaisons Moscou - Saint-Pétersbourg, Moscou - Kazan, Moscou - Voronej, Moscou - Samara et Saint-Pétersbourg - Adler.
Plusieurs modèles de voitures à deux étages sont produits - voitures à compartiments, SV, personnel, restaurant ; voitures avec sièges en deux versions (avec intérieur standard et amélioré).
Le projet de création de ce nouveau type de matériel roulant pour la Russie - de l'idée à sa mise en œuvre complète - a été mis en œuvre par l'entreprise Tver Carriage Works. Notre histoire raconte comment la production de voitures à deux étages est organisée à l'usine de transport de Tver.
Le début du voyage de la voiture jusqu'au passager peut être considéré (de manière plutôt conditionnelle, bien sûr) comme la livraison des matériaux à l'usine. Ici, dans l'atelier de pressage à froid, l'acier inoxydable arrive par train en rouleaux comme ceux-ci. Ce qui se passe à cette étape de la production peut s'expliquer au niveau quotidien en faisant une analogie avec un atelier de couture ; c'est ici que les pièces du futur chariot sont découpées dans le métal à l'aide d'un équipement spécial.
L'acier passe d'abord par des lignes de refendage ou de coupe transversale. Ensuite, des rouleaux de la largeur requise sont fournis à la ligne de laminage pour produire des pièces des profils requis. Les feuilles après la ligne de découpe transversale sont envoyées vers des machines de découpe laser spéciales, où elles sont découpées en pièces.
Ici, dans l'atelier de pressage à froid, ont lieu le moulage de pièces volumétriques et la production de profilés cintrés. Le pliage précis des pièces est effectué sur des presses plieuses CNC.
L'utilisation de technologies laser pour couper le métal réduit la quantité de déchets de près d'un tiers. Toutes les manipulations sont effectuées par une machine contrôlée par ordinateur ; une personne ne fait que « s'en occuper » - contrôler ses actions.
Les poinçonneuses coordonnées se distinguent par leur productivité élevée et la précision des opérations de découpe, de poinçonnage et de formage. Leur utilisation garantit que toutes les opérations de coupe sont effectuées automatiquement, avec une intervention minimale de l'opérateur. Cette technologie vous permet de produire presque n'importe quelle pièce à partir d'une feuille de métal - n'importe quelle configuration et avec n'importe quel nombre de trous.
Les machines modernes hautes performances produisent jusqu'à dix coups ou plus par seconde. Une poinçonneuse fonctionnant en mode perforation produit un son rappelant celui d'une mitrailleuse. La tôle parcourt tout le trajet selon un programme donné.
Tandis que les ateliers travaillant le métal réalisent des ébauches pour la carrosserie, l'atelier ébénisterie réalise les pièces intérieures.
Les cloisons internes sont en contreplaqué. Les panneaux de contreplaqué jusqu'à 2 cm d'épaisseur sont découpés facilement et sans effort à l'aide de machines de découpe de format, puis les pièces complexes des cloisons intra-voitures sont fabriquées dans un centre de traitement.
Ensuite, ils sont doublés de plastique sur la ligne italienne unique « Barberan », fabriquée sur commande spéciale de l'usine de transport de Tver. Dans cette zone, la température et l'humidité spécifiées sont toujours maintenues, comme l'exige la technologie.
Le moulage des panneaux de parement en plastique polychlorure de vinyle est effectué ici - à équipement moderne par Geiss.
Les profilés en aluminium pour la fixation des pièces de l'intérieur et des portes de la voiture sont usinés à l'aide de machines Eima modernes.
Et il s'agit d'une "machine à peindre" - ici, les détails de l'intérieur sur une ligne de revêtement en poudre spécialisée acquièrent une couleur durable et uniforme.
Pendant ce temps, dans un autre atelier, se préparent les composants du chariot : essieux, châssis, essieux...
... et les bogies eux-mêmes, prêts à « reprendre » le wagon.
Les autres étapes de la création d'une voiture concernent la production d'assemblage.
Pour organiser l'assemblage et la production de soudage des voitures à deux étages, l'entreprise Tver Carriage Works a loué des locaux à Tsentrosvarmash, car pour assembler des pièces aussi grandes que les parois latérales des voitures à deux étages, il faut un espace suffisant. L'équipement d'origine fabriqué sur commande spéciale de TVZ OJSC est installé ici.
Les pièces et les flans préparés sont placés sur une sorte de « lit ». Un cadre, appelé « squelette » du futur flanc, est installé. La fixation et le soudage préliminaire ont également lieu ici. Ensuite, toute cette structure tombe sur la ligne de soudage par contact.
Équipement de soudage par points à grande vitesse de pointe entreprise allemande"Calvorde" vous permet d'accélérer considérablement le processus d'assemblage des côtés de la carrosserie. Au cours d'un quart de travail, la machine, sous la supervision d'un opérateur, applique plusieurs milliers de points. L'ensemble du processus est entièrement contrôlé par ordinateur. Après cela, la paroi latérale finie de la carrosserie à deux étages sort de la ligne.
L'étape suivante de l'assemblage a lieu dans l'atelier de châssis et de carrosserie. C'est ici que la carrosserie de la voiture est assemblée à partir de pièces individuelles, comme à partir d'un jeu de construction.
Le châssis de la carrosserie sur lequel sont déjà installés les équipements de transport est installé sur le chariot technologique dans la cale de halage. Les parois latérales sont installées en premier, puis les parois d'extrémité. Ils sont combinés au niveau des joints avec ceux latéraux et fixés par soudage à l'arc électrique.
L'étape suivante est la pose du plancher inter-voitures (c'est-à-dire le plancher du deuxième étage). Ensuite le toit est posé sur cette structure à l'aide de deux grues et la caisse prend la forme d'un chariot.
La carrosserie assemblée subit un redressage thermique et mécanique ainsi qu'un test d'étanchéité. Et après cela, il est soumis à l’inspection du service de contrôle qualité.
Ensuite, la voiture est envoyée pour peinture. Il s'agit d'un processus complexe et strictement réglementé. Tout d'abord, la surface des murs est nettoyée de la poussière et dégraissée à l'aide d'un équipement à jet de vapeur, apprêtée, nivelée et poncée. Ensuite, le matériau d'isolation thermique est appliqué. Chaque type de revêtement est soigneusement séché. Et seulement après cela, le processus de coloration commence. L'ensemble du processus se déroule dans des chambres spéciales.
Entre ateliers et sections, la voiture « voyage » contrairement aux lois des chemins de fer - de côté, à l'aide d'un dispositif spécial - un transfrontalier.
Train de nouvelle génération "Moscou". En l'honneur de cet événement, nous avons décidé de rappeler comment le apparence et la fonctionnalité des rames de métro, à quoi ressemblaient les premières voitures et pourquoi on ne sait presque rien de la série « B ».
Voitures de la série "A"
Les toutes premières voitures de métro ont été produites à l'usine de construction de voitures de Mytishchi et leurs équipements électriques ont été fabriqués à l'usine Dynamo. Les premiers exemplaires sortent des chaînes de montage en 1934 et entrent en service en mai 1935, le jour de l'ouverture de la première ligne du métro de la capitale.
Le nom officiel de la série apparaît uniquement dans la documentation technique et la littérature. Personne n'a apposé la lettre « A » sur les voitures ; seuls des chiffres y figuraient.
Les toutes premières rames de métro étaient composées de deux voitures. Puis sont apparus des trains de quatre et six voitures. Les cabines de chaque section du train ont été conçues pour 262 passagers. Dans le même temps, 52 places étaient prévues sur des canapés moelleux. L'éclairage des trains était réalisé sous la forme d'appliques à abat-jour ouverts, mais les ampoules commençaient à disparaître. Par conséquent, le modèle original de lampes n’a pas duré longtemps dans les voitures.
Après la sortie de la série « B », qui héritait de la forme de la carrosserie de la « A », sont apparus des trains utilisant les deux types de voitures.
Caractéristiques techniques des voitures de type "A"
Les automobiles étaient équipées de quatre moteurs électriques de traction DMP-151 connectés en parallèle d'une puissance de 208 Puissance en chevaux. Des pantographes ont été installés sur les voitures à moteur et les voitures particulières, un de chaque côté. Le circuit de démarrage des moteurs électriques de traction a été repris, avec des modifications mineures, des voitures motrices des trains électriques conventionnels de la série "Sv".
Le nombre de places assises dans une voiture de type "A" était de 52 pour une capacité totale de 262. Au total, 111 voitures de métro de type "A" et "A(m)" ont été produites, qui se distinguaient par des bogies renforcés et le remplacement de bouches d'aération sur les toits avec écopes. Les dernières voitures de type A ont été retirées des lignes du métro de Moscou en 1976.
Les trains équipés de voitures « A » transportaient des passagers jusqu'en 1975. Ensuite, l'un d'eux, le numéro 1001, a été transformé en compteur de voie et envoyé au métro de Bakou. Deux autres voitures ont servi de détecteur de défauts et de laboratoire de développement dans le métro de la capitale jusqu'en 1999. Le tout premier wagon n°1 avec son intérieur d'origine a été transféré pour stockage au dépôt d'Izmailovo.
L’attelage des voitures n°1 – 1031 a été présenté lors des expositions de trains rétro organisées dans le métro de la capitale en 2015 et 2016.
Après la première émission, l'ancienne série a pu à nouveau être réalisée seule. Le train a même transporté des passagers sur la ligne Arbatsko-Pokrovskaya dans le cadre de l'événement « Excursion vers le passé ».
Voitures de type "B"
Le type « B » est apparu peu de temps après le début de l'exploitation des voitures « A ». Les premiers exemplaires ont déjà été reçus en 1937. La série était en fait une modernisation de la version précédente des voitures. Les nouvelles sections comportaient un système de ventilation amélioré : au lieu de bouches d'aération, il y avait 20 prises d'air avec des prises d'air élargies dirigées dans une direction. De plus, ils ont changé le système de freinage et supprimé les pantographes des voitures non motorisées.
C'est dans cette série que, pour la première fois, un système d'alarme avertissait lorsque les portes étaient fermées et qu'un éclairage de secours apparaissait.
Au total, 162 voitures de type B furent produites et furent utilisées jusqu'en 1976. La forme originale des voitures de la série « B » ou sa version modernisée « BM » n'a pas survécu à ce jour.
Une série qui ne peut pas être nommée - les voitures de type "B"
Ce type comprend les wagons exportés d'Allemagne après le Grand Guerre patriotique. La charge sur le métro a commencé à augmenter et de nouvelles voitures de production, converties pour les besoins militaires, n'ont pas pu être fournies. Ainsi, 120 voitures ont été amenées du métro de Berlin. Ils étaient répartis entre l'URSS et la Pologne.
Certains wagons allemands ont été endommagés lorsque les lignes de métro de Berlin ont été inondées et ont dû être réparées. Ils ont dû installer les moteurs d'un trolleybus.
À propos, au début, les portes des Allemands se fermaient uniquement automatiquement et les passagers eux-mêmes devaient les ouvrir de l'intérieur. Mais les sièges de certains salons étaient recouverts de peluche bordeaux, qui était retirée et transformée en cordes, pendant longtemps utilisé pour clôturer les escaliers mécaniques en réparation et d'autres lieux fermés aux passagers. Le revêtement en bois des intérieurs a été remplacé par du papier linkrust épais sur lequel sont gravés des motifs géométriques.
Les premières voitures étrangères sont entrées sur la ligne rouge Kirovsko-Frunzenskaya (actuellement Sokolnicheskaya) en 1947. Ensuite, certains d'entre eux ont été transférés sur la ligne Filevskaya. Dans les années 1960, presque tous les wagons furent démolis. Dans la capitale, le dernier corps d'un wagon allemand est resté au dépôt de Krasnaya Presnya. Elle est unique dans sa série car elle est équipée de quatre portes, et on espère encore la restaurer un jour.
La série B n'a pas été présentée aux passagers du métro après sa radiation.
Les premières voitures bleues sont des voitures de type "G"
Cette série a commencé à être conçue en 1936, les premiers échantillons ont été testés en 1940, mais la guerre a ensuite apporté des ajustements à la production. Il n'a été possible de reprendre la production en série de la série qu'en 1948, lorsque 27 exemplaires sont sortis de la chaîne de montage de l'usine de transport de Mytishchi. Au total, au cours de son exploitation, l'entreprise a assemblé 425 voitures pour 60 à 70 trains.
Principal différence externe Les voitures de type « G » ont changé de couleur en bleu. De plus, ils avaient des contours plus arrondis que les types « A » et « B ». La longueur de la carrosserie des nouvelles voitures a été augmentée de 370 millimètres et la cabine du conducteur de 100 millimètres. En conséquence, la capacité estimée de la voiture a augmenté de deux personnes. Le poids de la voiture expérimentale équipée d’équipements électriques était de 42 tonnes.
Les six premières voitures du type "G" prévoyaient une disposition des sièges longitudinale-transversale, c'est-à-dire celle que l'on peut voir aujourd'hui dans transport terrestre. Plus près des portes, la double rangée était située longitudinalement le long du mur et en face des fenêtres - transversalement, dos à dos. Lorsque la production de masse a commencé, il a été décidé de revenir à la disposition habituelle des sièges - le long des parois de la voiture.
Caractéristiques techniques des voitures "G"
Contrairement aux séries précédentes, tous les wagons des nouveaux trains étaient motorisés. Il a été décidé d'abandonner la construction de tronçons traînés.
De plus, lors de la conception des automobiles de type "G", il était prévu de remplacer les contacteurs individuels du circuit de puissance des moteurs électriques de traction par des contacteurs de groupe, ce qui réduisait l'étendue des réparations et le nombre d'électrovannes. La vitesse des voitures est passée à 75 kilomètres par heure, contre 65 dans les séries précédentes. Pour réduire l’usure des plaquettes de frein, le freinage rhéostatique électrique a commencé à être utilisé. La nouvelle série avait un démarrage plus doux et un poids de voiture plus léger.
La série a fonctionné jusqu'en 1983, puis les quatre dernières voitures de type « G » (n° 375, n° 380, n° 419 et n° 448) ont accompagné le détecteur de défauts du dépôt de Krasnaya Presnya jusqu'en 1985. Plusieurs exemplaires sont utilisés comme locaux techniques dans les dépôts PM-6 "Planernoe" et PM-11 "Vykhino". L'une des voitures, numéro 530, a été restaurée en 2015 et présentée lors d'une exposition à la station de métro Partizanskaya.
Légères et rapides – voitures de la série « D »
En juin 1955, l'usine de Mytishchi commença à produire du « UM5 », connu sous la marque « D ». Extérieurement, ils n'étaient presque pas différents, à l'exception de la couleur d'origine : fond bleu et dessus jaune canari, ainsi que la forme des canapés.
Les différences techniques résidaient dans le fait que les voitures étaient nettement plus légères que la série précédente - 36,2 tonnes. De plus, ils étaient équipés de nouveaux équipements électriques et mécaniques, ce qui permettait d'augmenter la vitesse réelle des voitures à 70 kilomètres par heure.
Il est à noter qu'à l'intérieur de ces trains, les lumières s'éteignaient lors du trajet vers le dépôt, ainsi qu'à la sortie du tunnel sur des sections ouvertes des lignes.
Au total, 662 voitures de type D ont été construites ; elles ont transporté des passagers dans le métro de Moscou jusqu'en 1995. Dans le métro de la capitale, une voiture de type « D » n° 2037 et une voiture de type « UM5 » n° 806 ont été conservées. Cette dernière a été utilisée jusqu'en 2008 comme appareil de mesure des voies. Ils ont été restaurés pour le musée du métro.
Les premiers wagons en carton ondulé de la série "E"
Photo : Site Web du métro de Moscou
Les premières voitures expérimentales de ce type ont été produites en 1959, et la production en série a commencé en 1963 et s'est poursuivie jusqu'en 1969. Ce type est devenu l'ancêtre de toute une série de modifications et de sous-types, dont certains sont encore utilisés dans le métro.
Extérieurement, les nouveaux trains se distinguaient des voitures de la série précédente par des rayures ondulées sur les murs. De plus, seul ce type ne comporte pas de fenêtres entre la dernière porte et l'extrémité opposée à la cabine du conducteur. C’est là qu’ils ont commencé à remplacer le linkrust, utilisé dans les intérieurs par du plastique depuis 1979.
Les voitures étaient encore plus légères que la série "D" - 31,7 tonnes, et le poids réel vitesse maximumétait d'environ 80 kilomètres par heure.
La dernière voiture de la série utilisée dans le métro était la voiture à liaison linéaire de type "E" n° 3605. Elle a cessé de transporter des passagers en 2008, après avoir mis fin à son service comme voiture de rechange sur la ligne de métro Filyovskaya.
C'est cette voiture qui est devenue une exposition du Musée du métro de Moscou. Un autre exemplaire n° 3007 se trouve au TC-8 "Varshavskoye" et est utilisé comme bureau.
Modifications "Hérisson" et "Em"
Le modèle "Ezh" était censé devenir une transition vers le nouveau type "Zh" - il a été produit de 1970 à 1973. Les voitures originales et la modification "Ezh-1", adaptée uniquement aux voitures intermédiaires, ont été utilisées dans la capitale. métro avec des voitures du type "Ezh-"3, qui n'étaient pas compatibles avec d'autres versions. Au total, 460 voitures ont été produites.
Ces voitures ne sont plus utilisées de manière régulière dans le métro depuis 2010. L'une des voitures a été conservée pour le musée du métro de Moscou.
La modification "Em" a été produite jusqu'en 1970. Il a été introduit après qu'il s'est avéré que la série originale "E" n'était pas adaptée au métro de Léningrad et n'avait pas système automatique guidage pour des arrêts plus précis dans les gares. La mise à jour a été divisée en trois sous-types :
tête "Ema" avec dispositifs de guidage automatique du système PMSAUP et dispositifs de réception des signaux des capteurs directionnels ;- queue "Emkh" avec des dispositifs pour allumer et éteindre les dispositifs de guidage automatique des voitures principales ;
- intermédiaire "Manger".
Les plus nombreuses sont les voitures numérotées
Ce type a commencé à être produit dans la seconde moitié des années 70. Les noms de voitures commencent par les numéros 81 à 71. En fait, il s'agit d'une forte modernisation des modifications « Ezh » et « Em ». Avec leur sortie, pour la première fois dans l'histoire du métro, la capacité des compartiments passagers a été considérablement augmentée. Ils ont été conçus pour accueillir 330 personnes au lieu des 262 à 264 passagers traditionnels.
Extérieurement, les voitures ressemblent à leurs «ancêtres», mais avec des contours extérieurs plus rugueux et plus anguleux et un «front» plat dans la partie inférieure duquel se trouve une rangée de six ou huit phares. La décoration intérieure de tous les trains est différente, puisque les voitures ont été réparées et modernisées à plusieurs reprises.
La série est devenue la plus répandue dans l'histoire des rames de métro de la capitale et, selon des sources ouvertes, compte 7 280 exemplaires. Dans le métro de la capitale, ces voitures représentent plus de la moitié du matériel roulant. En 2017, il est prévu de moderniser 100 exemplaires de ces types.
Les premiers à porter un nom sont les trains « Rusich »
Ce sont quelques-uns des trains les plus modernes du métro de Moscou. Ils sont le résultat d'améliorations apportées à la série infructueuse Yauza des années 90 et de projets de voitures légères pour les lignes de mini-métro. La production a commencé en 2002.
Initialement, ils reçurent le nom de « Skif », mais le client ne l'approuva pas. Le métro a mené le premier sondage public pour sélectionner le nom du nouveau train. En conséquence, le nom actuel « Rusich » a été choisi. Le train peut circuler dans les sections fermées et ouvertes du métro, ainsi que dans le mini-métro.
Le train a été immédiatement équipé de portes coulissantes inclinées, d'écrans d'information, de chauffage et de climatisation. Les fenêtres à double vitrage sont devenues une autre innovation ; Routeurs Wi-Fi. Le niveau sonore est réduit dans les salons.
Les tout premiers « Rusich » ont été rappelés par les passagers du métro pour un défaut désagréable dans les freins. Ils ont raté la plateforme. Ce problème a été corrigé par la suite.
Ces wagons permirent encore une fois d'augmenter la capacité du train. Chaque voiture de la modification 81-741 est capable de transporter 370 passagers, offrant 60 sièges.
Aujourd'hui, les trains représentent environ 33 pour cent du matériel roulant du métro de la capitale.
Train "Moscou"
Le train de la série 765 "Moscou" ouvrira ses portes nouvelle page dans l'histoire du matériel roulant du métro de la capitale. Il commencera à circuler dans le métro. De nouveaux trains commenceront à transporter des passagers sur la ligne Tagansko-Krasnopresnenskaya.
Actuellement, quatre trains de la série ont été produits et sont testés sur les lignes de métro.
Ce train est le résultat de modifications apportées à la série de trains Oka, en service sur les lignes de métro Kalininsko-Solntsevskaya et Serpukhovsko-Timiryazevskaya depuis 2012, et sur les lignes Violet et Arbatsko-Pokrovskaya depuis 2015.
La nouvelle série a reçu son nom après le vote sur le projet « Active Citizen ». N’importe qui pourrait suggérer un nom pour le train. Les idées les plus fréquemment répétées ont été présentées lors de la deuxième étape du vote. En conséquence, le nom « Moscou » a été choisi.
Les trains nouvelle série capable de transporter plus de deux mille personnes. Pour le confort des passagers, la largeur des portes a été augmentée et un passage direct entre les voitures a été organisé dans tout le train. Une innovation de la série concerne également les sièges semi-assiss - des rebords inclinés sur lesquels vous pouvez vous appuyer, réduisant ainsi la charge sur vos jambes. Ils étaient situés aux extrémités des voitures. Les sièges complets du train sont conçus pour 36 personnes.
Le nombre de mains courantes dans le train a été augmenté de 30 pour cent et recouvertes de plastique de protection afin que les passagers n'aient pas à s'accrocher au métal froid. Des espaces spéciaux pour les fauteuils roulants ont également été ajoutés aux salons. Particularité Les voitures de la série 765 sont silencieuses et fonctionnent en douceur.
D'autres innovations utiles incluent un système d'information des passagers mis à jour, des cartes interactives des lignes de métro et des prises USB pour recharger les gadgets. En savoir plus sur le train de Moscou.
Les usines de construction automobile sont des entreprises d'ingénierie des transports qui produisent des wagons de voyageurs et de marchandises pour les besoins des chemins de fer.
Conformément à caractéristiques techniques les voitures produites dans les entreprises de construction de voitures sont classées :
- par le nombre d'essieux (quatre, six, huit essieux, multi-essieux) ;
- selon la technologie utilisée dans la fabrication de la carrosserie et le type de matériau (tout en métal, avec une carrosserie en alliages légers, avec bardage en métal ou en bois) ;
- par la structure du châssis (non chariot ou chariot) ;
- par capacité de charge ;
- en charge par mètre linéaire de voie ferrée ;
- par dimensions ;
- par tare du wagon ;
- par charge axiale.
Les usines automobiles reconstituent le parc de voitures russes avec des voitures entièrement métalliques à quatre essieux (voitures à compartiments, sièges réservés, voitures interrégionales, voitures de luxe), des voitures-restaurants, des voitures postales, des fourgons à bagages, des voitures postales et à bagages, des voitures but spécial.
Les wagons de marchandises produits par les entreprises russes de construction de wagons sont représentés par des wagons couverts, des wagons plats, des wagons-tombereaux, des citernes, des wagons isothermes, des wagons-trémies et des wagons spéciaux (par exemple pour le transport de déchets radioactifs).
En outre, les usines de wagons produisent des wagons électriques automoteurs électrifiés, des wagons de métro et des trains diesel, des wagons de tramway, ainsi que des bogies pour voitures particulières et essieux.
Les entreprises de construction automobile ont une production principale et auxiliaire. Les principaux ateliers comprennent :
- assemblage de voitures;
- fonderie;
- pressé à froid;
- forgeage et pressage;
- chariot;
- châssis-corps;
- travail du bois;
- casque
Les processus de production auxiliaires sont réalisés dans les ateliers suivants :
- instrumental;
- chaufferie;
- pouvoir électrique;
- transports motorisés;
- peinture;
- expérimental;
- réparation mécanique;
- produits expérimentaux.
DANS technologie moderne dans la construction de voitures, une variété de processus technologiques– mécaniques, électrochimiques, thermiques, acoustiques, électriques, chimiques, etc. Les nouvelles voitures sont créées à partir de matériaux économiques, d'alliages légers et de structures soudées. De nouvelles méthodes progressives de forgeage et de moulage sont introduites dans la production. La standardisation et l'unification des pièces et des unités d'assemblage garantissent leur interchangeabilité.
L'histoire de la construction de voitures russes a commencé au milieu du XIXe siècle. Les premières structures de wagons pour le chemin de fer russe ont été créées dans les usines Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, Saint-Pétersbourg, Verkhne-Volzhsky et Mytishchi.