Začal jsem si psát do deníku velmi zřídka. A fotky se hromadí rychlostí auta a slova a myšlenky se mi točí hlavou jako hurikán a vyžadují cestu ven.. ALE.. Nemám čas vůbec nic dělat. Proto přátelé, další příspěvky budou „z minulosti“ a pouze ve formátu fotografií, protože již nenajdu dočasné bonusy za texty. Ale o tom dnes vůbec nejde.
Let do Ašchabadu je svou povahou docela jednoduchý, nebýt letového řádu. Odlet je v 1:30 a přílet do Moskvy v 10:30. Je to trochu těžké. Před každým nočním letem se mi zdá o kapsli z filmu „Pátý element“, kde jsem zmáčkl tlačítko a okamžitě usnul. Abyste se před nočním letem dostatečně vyspali, musíte se předem připravit – vstát brzy, půl dne bojovat se spánkem (a v tomto stavu se toho moc dělat nedá) a pak si ve 4 na hodinu lehnout. odpoledne a usnout. Usínání je ale další problém – někdo určitě začne vrtat, nadávat, dupat a milion dalších otravných a rušivých zvuků. A to je pochopitelné - dům žije svým vlastním životem a je mu jedno, že někde na posteli leží pilot a snaží se usnout před dlouhým nočním letem. A nemůžete nic prezentovat - podle zákona můžete.
Dnes se mi podařilo spát a ve veselé a dobré náladě se procházím po lesklých dlaždicích Letiště, které se již stalo blízkým přítelem. Vždycky ho pozdravím jako kamaráda a někdy se mi zdá, že mi odpovídá. Jednou vrzání dveří, jednou hluk detektorů kovů a jednou báječný pracovník SAB (letecká bezpečnostní služba) na kontrolním stanovišti. Ahoj, příteli Domodedovo, rád tě vidím.
No, Yurets, jak budeme létat?...
S tímto kapitánem letím poprvé a okamžitě jsem dostal tuto nabídku. Pěkný. Dobře, poletím „tam“ jako pilot. Letiště je jednoduché a neočekávají se žádné speciální funkce, ale musíte zaškrtnout políčko – byl jsem tam, letěl jsem, já.
Tam - já, zpět - ty.
- Ok, Yurets, cokoliv říkáš. :)
Cestou jsme potkali svítání, mžourající z jasného světla, které zalilo město dalšího nebeského rána.
Elektronický hlas před dotykem jaksi nezvykle rychle začal odpočítávat zbývající stopy k zemi, ale to se očekávalo – skutečná hmotnost byla jen o 400 kilogramů menší než maximální přistávací hmotnost, která je 64,5 tuny, letadlo je těžké. Hlas zapištěl a čistě mechanicky jsem lehce přitáhl boční páku k sobě, letadlo se vyrovnalo trochu výš, než jsem čekal, ale v zatáčkách byla rezerva víc než dost a po nastavení režimu motoru na nízký plyn a letadlo začal sedat, táhl jsem to dál a kontakt byl téměř neznatelný. Přistání.
Yurets, zdálo se mi, že to srovnal trochu vysoko.
- Ano, Seryogo, souhlasím, ale posadil se normálně a to je hlavní. Není to tak? :)
- Ano, jsem, žádné stížnosti. :)
- No tak, nemá žádné stížnosti! Každopádně mě chceš škádlit! :)))
- Dobře, přišel jsem na to, sakra! :)))
"
Letiště mě opravdu nadchlo svou úrovní. Čistota, pořádek a dokonce i trochu pohodlí. A doprovodné auto obecně ukončilo větu „Ašchabad je cool“.
Zavazadla se nakládají pod s pohledem letuška.
Zatímco já se motám a všechno fotím, Cap připravuje auto na zpáteční cestu.
Je čas jít domů.
Dobré ráno dámy a pánové. Váš kapitán k vám mluví a dnes mi pomáhá druhý pilot Yuri Yashin....
A o pár minut později jsme se vznesli do šedo-oblačné a mírně vlhké oblohy. Ale po 30 minutách se mraky vyjasnily a pod nohama se nám začala lesknout solná jezera oblasti Astrachaň.
Volgograd.
V polovině cesty domů se předák podíval do kabiny:
Yure, jaké je tvé příjmení?
- Yashin. a co?
- Ano, ptá se cestující, říká, že neslyšel.
- To je jasný.
Pryč. Vrací se asi za pět minut.
Píše ti vzkaz!
- Jeeee? Velmi zajímavé. :)
O pět minut později mi Sveta přinesla tento vzkaz.
"
Andrey, i když jsem nepilotoval zadní strana, vaše poznámka je jako koruna uznání mé kreativity (pokud se to tak dá nazvat). Děkuji, opravdu děkuji.
Co mohu říci, přátelé? Když jsem si zakládal účet na LiveJournal, jako v zásadě na Instagramu, nečekal jsem takový zájem o mé myšlenky a mou osobu. Ale teď za mnou chodí v metru, v nemocnici, v nočním klubu, v obchodě cizinci a poděkovat za můj časopis. A jsem upřímně šťastný, šťastný, že mé myšlenky a mé dobré emoce sdílí tolik lidí, protože na stránkách časopisu prakticky nejsou žádné negativní komentáře. Můj LJ je jako moje dítě, které vychovávám a vzdělávám, ale ne sám, ale společně s vámi. Děkuji vám všem, že mě máte, děkuji za podporu v těžkých chvílích a děkuji za to, že teď díky vám „ukusuji“ minuty ze svého víru života, abych zde tvořil příspěvky.
Moskevské nebe mě přivítalo letní krásou
20. červenec 2018 byl posledním pracovním dnem před dovolenou pro zástupce obchodního sdružení Ufa Engine Production Association (součást United Engine Corporation) Yuri Yashin. Druhý den Jurij Jašin a jeho manželka plánovali odletět na dovolenou do zahraničí. Jeho řidič byl také na dovolené a Jurij Jašin sjel do podzemního parkoviště, aby sám usedl za volant. Yuri Yashin se nevrátí domů. Policie našla tělo nejvyššího manažera další den na jednom z volných míst ve městě. Vyšetřování vraždy, která otřásla celým Bashkirií, se rychle rozvinulo. Policii trvalo jen den, než našla vrahy.
Brutální vražda zástupce obchodního ředitele UFA Engine Production Association (UEC-UMPO) Jurije Yashina šokovala celou zemi. Pachatelé a objednavatelé vraždy byli neprodleně zadrženi. Pět dní po Yashinově vraždě vypadá případ téměř vyřešen. Jsou ale motivy zločinců tak zřejmé, nebo je vražda jen zástěrkou pro grandiózní korupci v United Engine Corporation?
Jak se ukázalo, poblíž osobního auta Jurije Yashina čekali čtyři útočníci. Poté, co svou oběť ubili k smrti železem na pneumatiky, odvezli tělo na okraj města. Všem čtyřem se podařilo objevit se na kamerách instalovaných v domě. Obrázek zločinu ukazoval na loupež, ale Yashinovo postavení ztěžovalo uvěřit v tak banální verzi.
Bandité jasně věděli, že právě v tento den bude zástupce vedoucího UEC-UMPO cestovat bez řidiče a také že bude obtížné vypořádat se s Yashinem, který byl sám v bojích. Když mezi čtyřmi zadrženými vrahy byl i zeť vedoucího oddělení logistiky závodu Nikolaj Achmatějev z r. jednoduché vysvětlení po událostech nebylo ani stopy.
Bylo zde objeveno tělo Jurije Yashina
Vyšetřovací akce se okamžitě přesunuly do kanceláře UMPO, kde na bezpečnostní složky čekala spousta zajímavého. V kanceláři samotného Yashina našli zaměstnanci regionálního vyšetřovacího výboru a FSB několik vrcholových manažerů společnosti, jejichž jména nejsou zveřejněna, a na pracovišti náměstka ředitele bezpečnosti Olega Ovchinnikova bylo nalezeno několik milionů rublů v hotovosti.
Ovčinnikov, který nedokázal jasně vysvětlit jejich původ, byl okamžitě poslán k výslechu. Nejcennější pro vyšetřování byl však výše zmíněný Nikolaj Achmatějev. 65letý dodavatel rostlin bez velkého popírání vypověděl, že vraždu nařídil obchodní ředitel ODK-UMPO Sergej Evstafiev. Najal také Achmatějevova zetě Petra Bažina, aby ho zabil. Achmatějev snížil míru své účasti na zločinu na minimum a řekl, že tím, že se obrátil na svého zetě s delikátní žádostí, pouze plnil „vůli svých nadřízených“. Petr Bazhin slova svého příbuzného, který se s vyšetřováním příhodně dohodl, nerozporoval. A Nikolaj Achmamětjev, na rozdíl od svého zetě, šel téhož dne domů v nezatíženém postavení svědka případu.
Večer 26. července sovětský soud v Ufě na dva měsíce zatkl Sergeje Evstafieva a čtyři pachatele vraždy. Všech pět putovalo do vyšetřovací vazby rovnou ze soudní síně. Hrozí jim 20 let vězení nebo doživotí Podle obžalovaných Evstafiev konflikt s Jashinem neskrýval s tím, že detaily konfliktu se však v ústech banditů mění každým dnem.
Bazhin nejprve tvrdil, že podle zákazníka Jurij Yashin „přebírá obchod“. Středisko předběžného zadržení rychle přivedlo Sergeje Evstafieva blíže k jeho komplicům a nyní se drží obecná verze o osobním nepřátelství. Vyřčené slovo „podnikání“ se však může stát klíčem k celé řadě kriminálních případů, protože to, co Evstafiev tak ekonomicky nazval podnikáním, je součástí United Engine Corporation (UEC), ovládané Rostecem.
Nabídky ODK-UMPO
Jako zástupce obchodního ředitele se Jurij Jašin skutečně přímo podílel na všech výběrových řízeních podniku. Často při zadávání zakázek působil jako místopředseda soutěžní komise. Řadu otázek zanechávají i samotná výběrová řízení. Je zarážející, že z 814 výběrových řízení, ve kterých ODK-UMPO vystupovala jako zákazník, je 682 výběrových řízení na relativně malé zakázky. V peněžním vyjádření celkový objem těchto kontraktů přesahuje 4,8 miliardy rublů. V systému veřejných zakázek často chybí informace o vítězích výběrových řízení. Existují velké zakázky, které byly bez soutěže zadány dceřiným společnostem Ufa Engine Production Association.
Výše uvedené okolnosti vytvářejí prostor pro korupční manévry a do značné míry vysvětlují pátrání v bytě zástupce ředitele pro vnitrozávodní spolupráci a cizí zakázky Vladimira Ključnikova, o kterém některé zdroje informovaly. Případná porušení v oblasti zadávání zakázek v UEC-UMPO se však mohou ukázat jako pouze špička ledovce, jehož hlavní část leží v hlubinách United Engine Corporation.
Donedávna byla UEC součástí korporace Oboronprom, která byla letos zlikvidována, součástí Rostecu. Oboronprom byl distributorem finančních toků, které plynule plynuly z rozpočtu. Prostředky byly rozděleny mezi dceřiné společnosti, včetně holdingové společnosti United Aircraft Corporation a UEC. V posledních třech letech se tok peněz obzvláště zrychlil. V roce 2015 poskytlo ministerstvo financí UAC 100 miliard rublů na rozvoj leteckého průmyslu. Přitažlivost nebývalé štědrosti se zcela náhodou shodovala se jmenováním bývalého ministra obrany Anatolije Serdjukova průmyslovým ředitelem leteckého klastru Rostec.
Dnes je těžké říci, jaká část těchto prostředků šla na vývoj leteckých motorů. O rok později však ministerstvo navrhuje rekapitalizaci UAC a UEC na úkor posvátné krávy domácího rozpočtu – společnosti Rosneftegaz. Plánovaný objem injekcí byl do roku 2025 přes 100 miliard rublů. Mezi tři hlavní oblasti financování patřil motor PD-35. Jeho vývoj plánovalo několik podniků najednou, včetně ODK-UMPO. V každém případě šéf podniku Ufa Evgeniy Semivelichenko otevřeně oznámil účast ODK-UMPO na projektu. Budoucnost takové spolupráce může snadno posoudit projekt turbodmychadlového motoru PD-14, na jehož vzniku se na UMPO také pracovalo. Slibný, jak název napovídá, motor vznikl společným úsilím 10 let a dosud nebyl uveden do sériové výroby.
V letech 2016 a 2017 Rosneftegaz investoval 26,6 miliardy rublů do nejasných vyhlídek domácího letectví. Čím více peněz UEC dostávala, tím bylo její vedení lakomější. Vedení korporace vymyslelo mimořádný způsob úspory peněz, který lze popsat jedním výstižným slovem: „prodej“. Vzhledem k tomu, že motory v korporaci na výrobu motorů jsou zcela nadějné a je třeba s něčím skutečným obchodovat, bylo využito území průmyslových zón. Dvě sekce závodu Klimov v Petrohradě šly pod kladivo. Stejný osud se jako zázrakem vyhnul Moskevskému strojírenskému podniku pojmenovanému po V.V. Chernyshev, po jehož zemi vedení UEC toužebně pokukuje už několik let.
Dalším netriviálním způsobem, jak ušetřit peníze pro společnost vyrábějící motory, byl obchod vlastním jménem. Na tak hodnotný produkt není fronta, takže jejich vlastní struktury jsou nuceny si ho koupit. V lednu tohoto roku tedy ODK-UMPO získala neocenitelnou značku ODK JSC za přibližně 373,7 milionu rublů a o měsíc později si společnost vzala půjčku od Sberbank za 264 milionů rublů. Za talentovanější lze považovat pouze dohodu o prodeji značky ruských helikoptér, utápěných v korupci, její dceřiné společnosti Rostvertol za téměř 1,5 miliardy rublů. Sergej Chemezov se nemýlil, když popsal kurátora leteckého průmyslu Serdjukova jako člověka, který „ví, jak počítat peníze“.
Peníze počítal i Rosněftegaz, který v roce 2017 kategoricky odmítl vyplácet dividendy a připravil tak ministerstvo financí o 156 miliard rublů. Vláda v současných ekonomických podmínkách zjevně není připravena financovat věčně nadějné motory. A první, kdo to pochopil, byl stejný Serdyukov. Již v lednu 2018 byl téměř v tichosti zlikvidován Oboronprom, který sdružoval všechny letecké struktury Rostecu. Anatolij Serdjukov si udržel pozici průmyslového ředitele leteckého klastru. Udržel si také členství ve správních radách mnoha leteckých společností. Serdjukov se rozhodl dobrovolně opustit pouze jednoho z nich. Tato společnost se stala ODK-UMPO.
A na vraždě Jurije Jašina, která byla bez prodlení odhalena, zůstává nejdůležitější obsah záhadných složek s usvědčujícími důkazy, na které se vyšetřování pravděpodobně pokusí zapomenout.
Piloti se nerodí, piloti jsou vyrobeni.
Dlouhé tréninky, drahé tréninky, téměř naprostý nedostatek volného času – s tím vším se člověk potýká
kdo chce létat. Na to musíte přijít sami, aniž byste naslouchali druhým. Hlavní je opravdu chtít!
Nebude to dlouho trvat a budete mít průkaz obchodního pilota v kapse. co bude dál?
Myslíte, že to k letu stačí? Bez ohledu na to, jak to je. Kromě toho musíte splnit určité požadavky letecké společnosti,
kdo tě najme. K tomu je potřeba projít výběrovým řízením, několika úrovněmi pohovorů, zkouškou anglický jazyk, „rekvalifikace
podle typu“ ve školicím středisku letecké společnosti, kterou jste si vybrali a vybrali si vás.
A teprve potom se můžete stát pilotem civilní letectví. Ale i když se jím stanete, stále se budete přicházet do tréninkového centra zlepšovat
Svého času jsem měl možnost navštívit školicí středisko aerolinek S7 a dnes je čas o tom mluvit!
Pojďme létat!
1. Letecké výcvikové středisko Siberia Airlines OJSC (S7 Training) bylo založeno v roce 2004 a má moderní výcvikovou základnu,
zajištění realizace různé typy počáteční výcvik, přeškolení a pokročilý výcvik členů posádky a pozemního personálu
personál.
2. Na základě ATC funguje plnohodnotná škola pro letušky a letušky, je poskytován výcvik v oblastech bezpečnosti letectví,
radiokomunikace, FFS, letecká angličtina a letecké lékařství.
3. Výcvikové středisko využívá nejmodernější letecké simulátory: procedurální (FTD) a komplexní (FFS). Instalováno v S7 Training
pět komplexních simulátorů, včetně těch, které umožňují výcvik a přeškolení pilotů na letouny Boeing 737, Airbus A320 a An-148.
4. Při pohledu do jedné z kanceláří si všimnu bolestivě známé zadní části hlavy:) BA! Všechny známé tváře! Pojďme se seznámit - Jurij Jašin
, pak kadet a teď
Pilot letecké společnosti S7
5. Yura svého času pracoval jako dispečer pro přístup Moskevského přístupu MC ATC, ale pak se rozhodl stát na druhé straně mikrofonu a stát se pilotem.
6. Společně s Yurou a někým dalším jsme chodili po třídách školicí středisko a sledovali, jak probíhá výcvik pilotů a příprava letušek.
7. Nejprve jsme se samozřejmě podívali na simulátor Airbus A320, na kterém byl Yura trénován.
8.Integrovaný letecký simulátor: A320 - 200,Výrobce: Thales Training & Simulation Limited,Datum uvedení do provozu: duben 2009,
NaKonfigurace avioniky: Airbus Standard 1.5,Typ motoru: CFM56-5B4
9. Systém mobility: EM2K Elektro-hydrodynamický systém se šesti stupni volnosti
Vizualizační systém: Rockwell Collins EP1000CP s LCD projektory. Zorné pole: 200X40 stupňů
10. Počet simulovaných letišť ve vizualizační databázi: 20 Pracoviště instruktoři: 2 dotykové monitory s ovládáním všech
parametry simulátoru
11. Simulátor může simulovat podmínky letecké navigace, střih větru a různé kategorie přistání. Certifikace: JAA úroveň D
12. Yura byl častěji uvnitř než venku, ale rád nám to ukázal i venku.
12. Musí se dodržovat skoro všechny stejné zákazy jako na palubě letadla :) No, skoro všechno :)
13. Simulátor byl obsazený a my jsme si ujasnili, kdy budeme moci létat.
14. Zatímco jsme čekali, až na nás přijde řada, pohostinní hostitelé nás pozvali, abychom viděli, jak jsou připraveni palubní průvodčí.
15. Simulátor nouzového úniku pilotů z kokpitu letadla
16. Jaký typ? kdo ví?
17. Simulátor pro nácvik opuštění letadla pomocí nouzového skluzu
18. Myslíš, že se dá jen sklouznout po rampě a je to? Bez ohledu na to, jak to je! Vše musí být provedeno podle pravidel!
19. Který? Najdete je vzadu na sedadle vpředu a palubní průvodčí vám pomůže udělat vše správně...
20.... Vesty, které vidíte na vodní výcvikové základně, bohužel nebyly nalezeny - létají, pane :)
21. Podívejte se na šťastné tváře instruktorů, kteří se usmívají poté, co jsem šel špatným směrem :)
Ne vše se podaří správně napoprvé, proto potřebujete instruktory, kteří vás vše naučí.
22. Vracíme se na základnu, cestou fotíme místního leteckého tuleně :) Mimimetr je mimo mapy!
23. Simulátory jsou určeny pro piloty k procvičování všech letových dovedností. Jsou vybaveny pokročilým elektrohydraulickým systémem
mobility pro simulaci letové dynamiky a nejnovějších vizualizačních systémů.
24. Kokpity simulátoru plně odpovídají kokpitu skutečného letadla a splňují nejnovější standardy společnosti
výrobci letadel. .
25. Přišli jsme na řadu!
26. Ulička klesá
27. Yura sedí v pravém poháru, pilotní instruktor je v levém poháru.
28. Připravujeme letadlo k odletu.
29. Připraveni ke startu!
30. Poletíme!
31. Den následuje noc, noc následuje den!
32. Přistáváme!
33. Vstupujeme se seznamem - porucha jednoho motoru
34. Letadlo se dotkne dráhy a navzdory nouzové situaci bezpečně přistane
35. Let je u konce!
36. Yura je šťastný!
37. A simulátor zbývá čekat na další kadety, kteří se pak stanou piloty :) Myslím, že ano (c)
38. Na závěr bych rád poděkoval tiskové službě letecké společnosti za pohostinnost a svým kolegům
Letiště Samara „Kurumoch“. Foto: Yuri Yashin
Yuri Yashin (pilot Airbus A320)– Tento měsíc jsem měl „štěstí“ a předevčírem jsem měl tu čest letět do Begiševa (letiště Nižněkamsk) a o den později úplně stejným letem do Samary. I v Nižněkamsku jsem si uvědomil, že pro mé tělo je lepší nespát, protože vytrhnout tělo, které právě usnulo ze spánku, bylo pro mě příliš obtížné.
Dnes létám s Igorem, nikdy jsme s ním neletěli, ale jak se ukázalo, zná mě - kdo jsem, co jsem, odkud pocházím. ;) Obecně je to samozřejmě velmi příjemné - oslovíte neznámého kapitána: "Ahoj, já jsem Yura, dnes letíme." "Ano, vím, že jsi Yura, rád tě poznávám v reálném životě"... Myslím, že je to skvělé! ;)
- No, Yuri, jak budeme létat?
– Igore, když se mě ptají na tuto otázku, odpovídám takto: „Chci létat tam a zpět jako pilot.“ Výběr je tedy na vás. ;)
"Dobře, nech mě tam letět, jen se mi nechce po tmě vyplňovat papíry."
– Igore, pokud je dotaz pouze na papíry, bez problémů je vyplním sám.
- Heh, tak ty chceš létat! Tak leť, Yurets,“ usmál se Igor.
Pamatuji si všechna schémata Samary téměř zpaměti. Dnes máme v plánu dráhu nula pět, přiblížení ILS, vše je standardní. Při přiblížení s tímto kurzem existuje jedna malá vlastnost - při provádění vzoru přiblížení se může spustit systém GPWS (systém varování před kolizí se zemí), je to indikováno na vzoru přiblížení a nezpůsobí nouzové stoupání; A nebude to fungovat, vím, jak ji oklamat. ;)
Pojďme létat. Asi před 300 hodinami jsem začal trénovat komunikaci s cestujícími. Podle našich dokumentů se kapitán zdraví a loučí s cestujícími a druhý pilot může sdělit informace i v letové hladině. Takže vám řeknu, kam letíme, přes co poletíme, vysvětlím, že „ty bouřky, které se třpytí na levé lodi, jsou velmi daleko a nejsou vůbec nebezpečné“ a tak dále. Dirigenti po letu říkají, že cestující reagují velmi rychle a u východu zdraví pilota, „který všechno řekl a ukázal“. Možná si někdo pomyslí - jaký má smysl s nimi komunikovat, kecy, ale všichni kapitáni mi říkají: "Výborně, Yurets, za cvičení, jinak to bude zpočátku těžké, až se stanete kapitánem." No, nevím, nebylo to pro mě těžké hned napoprvé. Nechci říkat, že je to velmi cool a jedinečné, ale opravdu pro mě nebylo těžké zvednout mikrofon a říct: Dobré odpoledne dámy a pánové! Mluví váš druhý pilot Jurij Jašin... Jak mi řekl Vladislavič, vrchní dispečer východního směru moskevského přiblížení: „Jurety, nikdy jsem nepotkal jiného člověka s tak dobře vyvinutou „koččí“ žlázou v mé život!" Omlouvám se za nadávky, přátelé, ale jak se z písničky říká... ;)
Let trvá něco málo přes hodinu a už klesáme. Vpravo je silná bouřka a nemůžeme projet po dálnici.
– Igore, zeptej se vlevo 20 stupňů, nebo ještě lépe 30.
Pojďme doleva. Snažím se přijít na to: Uljanovsk je vlevo, dálnice jde trochu vpravo od Volhy, ale teď jsme odbočili doleva a ukázalo se... Přesně! Vpravo je babiččina vesnice Tsemzavod. Jo! A dokonce můžete vidět pár luceren v ulici Lesnaya, kde je dům babičky. Říkáte „maličkost“. Ale ne. Jsou to pro mě velmi cenné chvíle. Velmi.
Po procházce kolem této „krásny“ můžete zamířit k bodu PIMON, kde začíná vzor přiblížení. Nyní musíme něco udělat, abychom zabránili spuštění GPWS. Samozřejmě to nemusíte dělat, ale není to hezké! ;)
Mírně jsem otočil rychlovolbou nahoru, letadlo sklonilo nos, mířilo na tuto rychlost, vertikální rychlost se zvýšila a nohy na výškoměru létaly veseleji.
Ano, nyní jedeme pod vypočítaný sestupový profil, ale pak, když se přiblížíme k Žigulevským horám, kde obvykle funguje GPWS, snížím vertikálu na 2,5 metru za sekundu a začneme snižovat rychlost, čímž zabijeme dva ptáci jednou ranou: GPWS nebude fungovat a rychlost klesne na rychlost uvolnění mechanizace.
Cestující vystoupili, úklidový tým se prohnal kabinou jako vlna čistoty, naběhly tankery, vychutnávaly si vůni kabiny s mastným zápachem leteckého petroleje a letadlo ztichlo...
...noc zrůžověla se sotva patrnou září na východě a pomalu přecházela v jemné červencové ráno. Od chvíle, kdy jsme v letadle vypnuli proud, uplynula hodina a v nastalém tichu se posádka rozprchla po kabině jako sotva znatelné stíny s přikrývkami a polštáři v rukou a hledala odlehlý kout - zpáteční let je teprve v tři hodiny a ještě si stihnete urvat, byť malý, kousek noční pohody a možná i konec mít zajímavý sen... Toto jsou mé minuty, nyní je čas podívat se do sebe, přemýšlet, vzpomínat... Kapky rosy líně stékají po skle, shromažďují se v loužích na nosním kuželu a stékají v křišťálově studených proudech do zrcadla -vlhký beton nečervencového studeného nástupiště.
Dnes jsme zaparkovali na vzdáleném parkovišti a stojíme v modrém tichu a tiše si šeptáme se sousedovým boeingem se sotva slyšitelným praskáním lopatek motoru. Nyní tato parkoviště vypadají opuštěně a neudržovaně - po otevření nového terminálu se tam činnost letiště plynule přesunula a starý terminál zůstal v důchodovém spánku.
A právě před šesti měsíci tu byl život na letišti v plném proudu, vonělo to petrolejem a nebetyčnými výškami... Tiše přichází ráno, naplňující obzor na Východě šarlatovými odstíny červené. Za oknem noc pomalu šedne a v mé kajutě už je ráno, ale za mnou, v kajutě, se Noc dívá na má záda a tiše chrápe ospalým pohodlím a neochotně se vzdává Světlu.
Mezi uživateli Instagramu roste obliba stránky, na kterou mladý dědičný pilot dává fotky z letů. Moskva, Norilsk, Berlín, Semipalatinsk, dvouhlavý Elbrus, Velký a Malý Ararat, moře světel velké město a nádherné mraky k obzoru...
NSN podařilo zjistit, že stránka vede Druhý pilot letecké společnosti S7 Yuri Yashin a promluvte si s ním během přestávky mezi lety. (Věřte mi, najít takové „okno“ nebylo tak snadné!) Již od prvních minut rozhovoru bylo jasné, že v naší pragmatické době je na obloze místo pro romantiku.
- Jak se z jednoduchého ruského pilota stala „hvězda Instagramu“? Jak se stalo, že se vaše stránka na sociální síti stala z hlediska popularity téměř mediálním výstupem?
No, ne: Nemyslím si, že jsem nějaká hvězda Instagramu – tam venku jsou skutečné hvězdy. Ale nebudu popírat: moje stránky v tomto sociální sítě a na LiveJournalu se opravdu stali populárními. Myslím, že je to proto, že jsou upřímní. Ukazuji tam nejen to, co vidím, ale také píšu o tom, v čem se cítím momentálně. To se rodí samo o sobě a zpravidla během letu nebo po něm.
- Přiznejme si: při pohledu na váš Instagram před konverzací jsme byli tak přitahováni k obloze a na silnici obecně! Ke každé fotce je i příběh... Odkud se bere tato schopnost psát? Je to čistá improvizace nebo výsledek tvrdého tréninku?
Mluvíte o malých textech komentářů? Píšu je jedním dechem, vůbec se nepřipravuji. Dlouho jsem se chtěl stát pilotem a stal jsem se jím. Tohle byl můj dětský sen. Jsem vnuk pilota a syn pilota a téměř všechny moje hračky souvisely s letectvím... Takže v těchto komentářích a popiscích jen otevřeně vyjadřuji své pocity - slovy, která se lidem líbí.
- A tvůj dědeček a otec byli civilní piloti nebo vojenské?
Civilisté a létali hlavně ve vrtulnících. Jen jsme žili v Norilsku a na Dálném severu je vrtulníkové letectví velmi žádané.
- Kromě všech ostatních je na tvém Instagramu fotka z vojenské pilotní školy Yeisk... Jak se to stalo, že jsi tam studoval a nakonec se stal civilním pilotem?
Vystudoval jsem Uljanovský institut civilního letectví a v Yeisku jsme po vojenském oddělení absolvovali vojenský výcvik. Vojenský život trval jen měsíc.
- Stíháte během letu věnovat focení hodně času a neodvádí vás to od vaší práce?
Ve skutečnosti je na natáčení během letu spousta času, zvláště pokud je dlouhý. V současné době v letectví existuje jasné rozdělení odpovědnosti mezi kapitána lodi a druhého pilota; všechny povinnosti jsou rozděleny na polovinu. Piloti dělají vše společně: shromažďují dokumentaci, rozhodují o množství paliva, které se má do letadla nalít, a tak dále. Plus automatizace je nyní velmi vysoká úroveň a pilot nemusí držet kormidlo po celý let. Takže během odpočinku nebo přestávek na jídlo je čas na focení.
- Čím a jak střílíte?
Fotím na Canon Mark 2, i když na stránce jsou fotky z telefonu i tabletu. Ale myslím, že telefon stačí jen na selfie, nic víc. A když potřebujete udělat něco vážného, zejména při slabém osvětlení, telefon to okamžitě začne vzdávat.
- Pro pilota není geografie letu vždy dobrovolná, ale existují také osobní preference. Máte spoustu fotografií z Dálného severu a spoustu hor. Jsou to vaše oblíbená místa?
Naštěstí nebo bohužel nemám žádné trvalé doporučení. Do Petrohradu můžete letět na šest dní a celý týden neuděláte jediný záběr. Prostě není nic, čeho by se oko mohlo chytit. A pak vyfotit něco neuvěřitelného na jednoduchém letu jako Moskva - Voroněž, kde let trvá pouhých 35 minut...
- ...Takže je pro vás nějaký region nějak zajímavý?
Ano, jistě. To mohu říci, létání nad tím nejobyčejnějším střední pruh tam, kde nejsou žádná velká pohoří nebo hluboká jezera, můžete vidět, jak nebe nebo země malují takové obrazy, které vás nechají beze slova. Je velmi těžké říci, které destinace jsou fotogeničtější - hodně záleží na denní době, roční době a průzračnosti atmosféry. Recept na dobrou fotografii neexistuje, protože každá je jedinečná. A to je podle mě jejich největší hodnota.
- Nesníte o tom, že se stanete fotografem? Nebo alespoň člověk, který dělá samostatné výstavy...
Nikdy jsem neměl sen stát se fotografem, ale stále tento byznys velmi miluji a dělám ho už od školy. Ještě v 80. letech mladší školák, šel jsem do kruhu. Pamatuji si temnou temnou místnost s červenými lampami, jaký byl fotografický papír a vyvolávání.
A teď fotím jen pro duši. A to, že se stala tak populární na Instagramu, je pro mě jen dobrý vedlejší efekt. Nikdy jsem své stránce nedělal žádné PR, vzájemné odběry, lajky atd. Jen dělám něco zajímavého, popisuji práci, kterou miluji, a sdílím ji. Víc nepotřebuji.
- Takže rozhovor o dobře promyšleném PR S7 není nic jiného než fámy?
Úplně fámy. Moje letecká společnost se o mě navíc dozvěděla, až když se můj Instagram stal populárním... Obecně se často ptám na tyto otázky: Jsem živý člověk a kdo mi píše? Pokud stejnou otázku položíte našemu PR oddělení, ujistí vás, že vše dělám sám. Prostě můj koníček přináší firmě nějaké výhody.
- Jak se na to dívají vaši kolegové? Možná někdo posloužil jako inspirace, například Pilot Lyokha v LiveJournal?
Alexey Kochemasov, známý pod přezdívkou „Pilot Lyokha“, mi posloužil jako katalyzátor. Nejen, že jste ukázali, že můžete a měli byste fotografovat, ale také to ukažte lidem. Abych tak řekl, přibliž je k tomu do krásného světa, který je pro cestující nepřístupný z průzoru.
- Natáčeli piloti na obloze před Kochemasovem? No, oslovit tak široké publikum...
Myslím, že ano. Jak můj otec, tak můj děda mají letecké snímky. Můj otec, který hodně létal po Dálném severu, měl ve svém fotoalbu mnoho podobných fotografií. Možná je někdy zveřejním sám.
A mnoho mých starších kolegů, se kterými jsem spolu letěl, často říká při pohledu z okna na západ slunce: "Jak krásné!" Když jsem to slyšel poprvé, naskočila mi husí kůže – nemohl jsem uvěřit, že člověka, který celý život létá, inspirují takové krajiny jako poprvé. Ostatně piloti jsou skutečně stoprocentní romantici.
Všechny fotky -