Hlavní tok nákladu z Evropy nešel po moři, ale po železnici, což zkrátilo dobu dodání zboží 3krát. V první třetině 20. stol. CER byla hlavní dopravní tepnou Dálného východu. Cesta urychlila vyřízení Amurská oblast a Primorye, ekonomický růst Ruský Dálný východ a severní Mandžusko.
Rusko získalo právo postavit čínskou východní dráhu přes území Mandžuska v souladu s rusko-čínskou smlouvou z 22. května 1896, podle níž je přednostní právo (asi 6 tis. hektarů – Harbin, 54,5 hektarů – vl. stanice, cca 33 ha – vlečky, celý pás zcizení – 113 951 hektarů) byla koncesní plocha; 17. srpna 1896 byla udělena práva na stavbu Čínské východní dráhy a provozování koncese na dobu 80 let Rusko-čínské bance (od roku 1910 - Rusko-asijská banka). Pro stavbu a provoz silnice byla vytvořena Společnost CER, jejíž představenstvo sídlilo v Petrohradě a silniční správa byla v Charbinu. Pro Rusko byly na koncesním území vytvořeny výhodné celní a celní režimy, zajištěno právo průjezdu vojsk a organizován systém správy území podle ruského vzoru. Ve vyloučené zóně měly ruské subjekty právo extrateritoriality. V červnu 1898 získalo Rusko koncesi na výstavbu jižní větve CER, která měla zajistit přístup na poloostrov Liaodong do přístavů Dalniy (Dalian) a Port Arthur (Lüshun), pronajatých pod rusko-čínskou Úmluva ze dne 15. března 1898.
Otevření silnice
Průzkumné práce v severním Mandžusku podél čínské východní železnice byly prováděny v letech 1895-97 pod vedením A.A. Gershova, I.L. Prosinský, F.S. Girshman, S.N. Kholková, I.I. Oblomievsky, I.P. Bocharová. Hlavní inženýr CER - A.I. Jugovič. Stavba byla provedena v letech 1897-1903: západní větev Manchuria-Harbin (1899), východní větev Harbin-Pogranichnaja (1899), jižní větev Harbin-Kuan-chenzi (1901), další pobočky Jalaynor, Yangai , Harbin-Dalniy, Nangaunling-Port Arthur, Dafan-shen-Dalianwan, Dashiqiao-Yingkou (1903). Provoz na CER byl otevřen v roce 1903.
Délka západní a východní linie silnice byla 1,5 tisíc km (jednokolejná), jižní - 950 km, bylo postaveno 1 464 mostů, bylo položeno 9 tunelů, včetně dvoukolejného tunelu Khingan. Na konci roku 1904 bylo do výstavby čínské východní železnice investováno 441 milionů rublů, včetně 71,7 milionů vynaložených na restaurátorské práce po Yihetuanském povstání (Boxer Rebellion, viz. Čínská kampaň) a 11,9 milionu - na vytvoření námořní a říční flotily CER. Po Rusko-japonská válka Podle smlouvy z Portsmouthu z 5. září 1905 byla jižní část silnice Kuanchenzi-Port Arthur a Dalniy převedena do Japonska, které později vytvořilo nezávislou Jižní Mandžuskou železnici (SMRR). Rusko přišlo o majetek v hodnotě 123 milionů rublů v jižním Mandžusku.
Cesta po Říjnové revoluci
Do roku 1914 Rusko investovalo 851,4 milionů rublů do ekonomiky Mandžuska. Do roku 1917 dosáhl objem kapitálových investic v CER 708,5 milionu rublů. (včetně nákladů na jižní úsek a vládního krytí deficitu silnic). Významné investice umožnily vytvořit rozvinutou dopravní a sociální infrastrukturu, stimulovat rozvoj lesnického, těžařského a zpracovatelského průmyslu a urychlit urbanizaci severního Mandžuska, což zvýšilo příliv obyvatelstva z jiných oblastí Číny a Ruska. Podle sčítání lidu byl počet rusky mluvících obyvatel podél linie CER v roce 1907 24,8 tisíc lidí, včetně v Harbinu v roce 1903 - 15,5 tisíc, 1913 - 43,5 tisíc Celkem žilo v Mandžusku v roce 1912 5 tisíc Rusů. Rusové žili kompaktně podél celé uzavřené zóny CER, ale nejhustěji osídlena byla západní větev, stejně jako pohraniční venkovské oblasti, včetně oblasti Trekhrechye nacházející se severně od CER. Revoluce a zasáhla do přednosti čínské východní dráhy: v listopadu 1917 byla vytvořena charbinská rada zástupců dělníků a vojáků; provozován v roce 1918 Obchodní kancelář D.L. Horváth ; v roce 1919 bylo území podřízeno ruská vláda admirál A.V. Kolčak ; v letech 1920-21 byl úřady zvažován Republika Dálného východu jako jeho součást.
Na počátku 20. let 20. století. Čínské úřady podnikly kroky ke snížení ruského vlivu na čínskou východní železnici. V roce 1918 přešla ochrana CER z ruské strany na Číňany, v říjnu 1920 byla přednost CER přejmenována na Zvláštní oblast východních provincií (SPR) Číny. Na počátku 20. let 20. století. došlo k transformaci systému řízení CER, k počinění soudů a vězeňských ústavů, k ruskému modelu územního řízení, veřejné a vedení města , jsou poddaní bývalého ruského impéria zbaveni extrateritoriality. Občanská válka vedla k masové emigraci do Mandžuska. Rusky mluvící populace v Severním Mandžusku činila asi 200-250 tisíc lidí, včetně v Charbinu v roce 1920 - 131 tisíc, v roce 1921 - 165 tisíc, v roce 1922 -155 tisíc, v důsledku čehož se město stalo centrem bílé emigrace v Číně. Navázání sovětsko-čínských vztahů v roce 1924 a podepsání dohody o Čínské východní dráze s vládami Pekingu (31. května 1924) a Mukden (20. září 1924) stanovily paritní správu silnice, a byl stanoven stejný poměr sovětského a čínského personálu. V letech 1925-35 byl počet Rusů v Severním Mandžusku asi 150 tisíc lidí, včetně v Charbinu 30-35 tisíc emigrantů, 25-27 tisíc sovětských občanů, 4-7 tisíc, kteří přijali čínské občanství. V roce 1929 se čínská strana pokusila znárodnit Čínskou východní železnici, což vedlo k přerušení diplomatických vztahů a ozbrojeným konflikt na CER (říjen-listopad 1929) za účasti Zvláštní rudé vlajky Dálného východu. Konflikt byl vyřešen během jednání, které skončilo podpisem Chabarovského protokolu 22. prosince 1929, který obnovil práva SSSR ve vztahu k silnici.
V letech 1931-32 Japonsko okupovalo Mandžusko; Vznikl loutkový stát Mandžukuo. V podmínkách japonské okupace Mandžuska byl SSSR po 2 letech jednání 22. března 1935 nucen souhlasit s prodejem Čínské východní dráhy za 140 milionů jenů (asi 70 milionů rublů) a zaplacením výhody sovětským železničářům ve výši 30 milionů jenů. Silnice byla přejmenována na North Manchurian Railway (MNRR). Prodej čínské východní dráhy znamenal likvidaci všech sovětských diplomatických, obchodních a hospodářské organizace působící na území Manchuta, a export 21,5 tisíce sovětských železničářů a členů jejich rodin do SSSR. Příjezdy byly distribuovány po železnici Střední Asie, evropská část SSSR, Ural a Sibiř. Podle operačního rozkazu NKVD SSSR č. 00593 ze dne 20. září 1937 provedly orgány NKVD masové represe proti tzv. obyvatelům Charbinu, kteří se vrátili z Číny. Více než 42 tisíc lidí bylo vystaveno represím, včetně více než 28 tisíc lidí odsouzených k smrti. Sovětští občané, kteří zůstali na území Mandžukua, přešli do emigrantského státu, počet ruských emigrantů v Charbinu byl v roce 1936 30,6 tisíce; 1944 - 34,6 tisíce, v roce 1945 - 29,1 tisíce lidí.
Po skončení 2. světové války získal SSSR zpět své pozice na severovýchodě Číny a vrátil CMR (která se dohodou ze 14. srpna 1945 dostala pod společnou kontrolu SSSR a Číny). Všechny tratě ČMZD a SMZD byly sjednoceny do železnice Čína-Changchun (CCR), která byla pod společnou správou. Během Na území Mandžuska zatkla vojenská kontrarozvědka „Smersh“ Lidového komisariátu obrany SSSR asi 10 tisíc Rusů. emigranti, kteří byli deportováni do SSSR a odsouzeni v letech 1945-48. Více než 150 tisíc emigrantů žijících v Číně obnovilo sovětské občanství, včetně 29,5 tisíce lidí v Charbinu.
Převod CER do Číny
Sovětsko-čínská smlouva o přátelství ze 14. února 1950 stanovila převod čínských železnic do Čínské lidové republiky. Podle dohody ze 14. února 1952 SSSR bezúplatně převedl práva na silnici na čínskou stranu. K převodu silnice došlo 31. prosince 1952, poté se silnice stala známou jako Harbinská železnice. Repatriace sovětského obyvatelstva z území Severního Mandžuska do SSSR do byla prováděna především v letech 1954-55 a za tyto roky činila více než 40 tisíc osob, přičemž její odchod z ostatních regionů ČLR pokračoval až do roku 1961. Repatrianti ze Severního Mandžuska byli posíláni do strojní a traktorové stanice A státní farmy Jižní Ural a Sibiř, hlavně na území Krasnojarska, Novosibirsku a Omsku.
Lit.: Historický přehled čínské východní dráhy, 1896-1923. Charbin, 1923; Zvláštní oblast východních provincií Čínské republiky: Základní informace o administrativní a soudní struktuře regionu. Charbin, 1927; Sladkovský M.I. Dějiny obchodních a hospodářských vztahů s Čínou před rokem 1917. M., 1974; Je to on. Historie obchodních a ekonomických vztahů s Čínou, 1917-1974. M., 1977; Ablová N.E. Historie CER a ruské emigrace v Číně (první polovina 20. století). Minsk, 1999; Ablazhey N.N. Od východu na východ: Ruská emigrace do Číny v první polovině 20. století. Novosibirsk, 2007.
Před 85 lety skončila jedna z nejúspěšnějších předválečných operací Rudé armády, proti které se postavila skupina tří set tisíc čínských vojáků Kuomintangu. SSSR se snažil udržet vliv na Čínskou východní železnici, postavenou v letech 1898-1903.
Vojenská operace na CER
22. prosince 1929 byl podepsán Chabarovský protokol, podle kterého byl po konfliktu CER opět uznán jako společný sovětsko-čínský podnik.
Mladý sovětský stát věnoval příliš pozdní pozornost silnici, která mohla mít pro zemi velký význam. Mezitím se Číňané již rozhodli, že to zcela ovládli. Nebyli ale jediní, kdo v té době mířil na CER. Japonci si také dělali nárok na silnici. Část z nich získali v rusko-japonské válce v letech 1904-1905. Ale o tom později.
Konflikt na čínské východní železnici začal 10. července 1929. Vojska mandžuského vládce Zhang Xuelianga čítající asi tři sta tisíc lidí plus sedmdesát tisíc bělogvardějců, kteří po občanské válce emigrovali do Číny, se účastnily bojů se sovětskými pohraničníky a Rudou armádou. Do války se SSSR ho dotlačil Čankajšek, v té době předseda Národní vlády Čínské republiky, podle něhož „rudý imperialismus je nebezpečnější než bílý imperialismus“.
Jednotky Pohraniční stráže a Rudé armády zapnuty Dálný východ do začátku konfliktu měli ve svých řadách 18 a půl tisíce bajonetů a šavlí. Naše jednotky byly mnohem lépe vyzbrojené a vycvičené, ale obrovská početní převaha nepřítele činila pozice sovětské strany zranitelnými. Za současných podmínek Moskva prostě musela začít posilovat skupinu Dálného východu.
6. srpna 1929 vytvořila Revoluční vojenská rada SSSR Zvláštní armádu Dálného východu, kterou pověřil vedením Vasilij Blucher. Zde můžeme mluvit o paradoxech dějin. Vasilij Konstantinovič musel bojovat s armádou, kterou sám připravoval, až do roku 1927 pod pseudonymem generála Galina, hlavního vojenského poradce Čankajška.
Velení Rudé armády se rozhodlo zahájit útočnou operaci na čínském území s cílem porazit nepřítele dříve, než sebere síly.
Byla vydána směrnice, podle níž se sovětská strana zřekla jakýchkoli územních nároků a hodlala pouze porazit militaristické armády a osvobodit zajatce.
Zvláštní důraz byl kladen na zajištění toho, aby civilní struktury a organizace nebyly napadeny.
17. listopadu zasáhly tři střelecké divize Speciální Dálněvýchodní armády, jezdecká brigáda a Burjatsko-mongolská jezdecká divize, podporované tankovou rotou a leteckou eskadrou, a zcela porazily mandžuskou skupinu Zhang Xueliang. Bylo zajato více než 10 tisíc vojáků a důstojníků a několik generálů s jejich štáby.
V důsledku toho byl 22. prosince podepsán Chabarovský protokol, podle kterého byl CER opět uznán jako společný sovětsko-čínský podnik.
Po podpisu dohody byli všichni váleční zajatci a zatčení v souvislosti s konfliktem na čínské východní dráze propuštěni a sovětská vojska byla stažena z čínského území. Poslední oddíl se vrátil do SSSR 25. prosince 1929. Brzy byl obnoven normální provoz CER.
Silnice s japonským šilháním
O několik let později, v roce 1931, bylo Mandžusko okupováno Japonskem. Osud CER byl v rukou nepřátelského státu. Začala jednání o jeho prodeji. To dávalo šanci na jakousi záruku neútočení proti SSSR.
Majetek CER, jehož výstavba svého času stála carskou vládu 500 milionů zlatých rublů, byla v roce 1903 určena obrovskou hodnotou 375 milionů zlatých rublů. Společnost CER skutečně kromě silnice vlastnila 20 parníků, mola a říční majetek: její tichomořská flotila měla hodnotu 11,5 milionu rublů. CER měl svůj vlastní telegraf, nemocnice a knihovny. Dálnice byla postavena jako jižní větev Transsibiřské magistrály – z Čity do Vladivostoku, s odbočkou do Port Arthuru. Význam silnice byl především vojensko-strategický: měla zajistit rychlejší přesun vojsk z Ruska na Dálný východ. A tím posílit vliv Ruské říše v Číně.
Dálnice patřila Rusku, její správa byla čistě ruská, pracovali na ní ruští železničáři a silnici hlídala speciální Bezpečnostní stráž, tvořená ruskými vojáky.
Přednost, jak se koridor Čínské východní dráhy nazýval, byla až do roku 1924 jakýmsi státem ve státě, který měl své zákony, soudy, administrativu a zabezpečení železnic. Tiskli vlastní peníze. Obrovský štáb tvořili ruští zaměstnanci, počínaje správcem silnice generálem Dmitrijem Leonidovičem Horvatem a konče obyčejným výhybkářem. V roce 1924 se CER dostal pod společnou sovětsko-čínskou správu.
Jednání ohledně prodeje čínské východní dráhy, která začala v květnu 1933 v Tokiu, se však brzy dostala do slepé uličky. Japonsko nabídlo extrémně zanedbatelné výkupné za cestu - 50 milionů jenů (20 milionů zlatých rublů)
Sovětská delegace původně nabídla Japonsku, že získá vlastnictví CER za 250 milionů zlatých rublů, což se při směnném kurzu rovnalo 625 milionům jenů, poté cenu snížila na 200 milionů rublů a zvolila vyčkávací přístup. Ani Japonci nikam nespěchali. Když však neochvějnému samuraji došla trpělivost, zatkli na čínské východní dráze mezi odpovědnými sovětskými zaměstnanci a uvrhli je do vězení. Sovětská delegace protestovala, zastavila jednání o prodeji silnice a sbalila si kufry.
V únoru příští rok jednání pokračovala. Sovětská strana opět udělala ústupky a místo původní částky nabídla necelou třetinu – 67,5 milionu rublů (200 milionů jenů). Navíc souhlasila s tím, že dostane polovinu peněz a polovinu zboží. Japonsko tento návrh v tichosti přešlo a pokračovalo v zavádění svých vlastních pravidel na CER s vědomím, že silnice je prakticky již v jeho rukou. Sovětská vláda snížila částku na 140 milionů jenů a vyzvala Japonsko, aby zaplatilo jednu třetinu v penězích a zbytek ve zboží.
Rok a půl po první sovětské nabídce Japonsko nakonec souhlasilo s nákupem CER za 140 milionů jenů, nepočítaje 30 milionů jenů na vyplacení kompenzací propuštěným zaměstnancům CER. Tak byla silnice v roce 1935 prodána vládě Manchukuo Di Kuo (čti Japonsku).
"Náš návrh byl dalším projevem sovětské lásky k míru," řekl lidový komisař Podle zahraniční styky SSSR Maxim Litvinov. — Sovětský svaz Chtěl jsem jediné – vrátit... náklady na cestu jejím skutečným vlastníkům.“
Po více než deset let Japonci skutečně ovládali čínskou východní železnici, ačkoli formálně byla silnice pod kontrolou vlády císaře Pu Yi.
V roce 1945, po porážce Japonska, byl CER vrácen SSSR. Když byla vytvořena ČLR, sovětská vláda bezplatně převedla na vládu ČLR svá práva spravovat CER s veškerým majetkem patřícím k silnici. Převod proběhl v atmosféře přátelství a spolupráce a byl formalizován Závěrečným protokolem podepsaným Společnou sovětsko-čínskou komisí 31. prosince 1952 v Charbinu. Na památku přesunu KChZD byla dokonce vydána bronzová medaile v podobě stylizovaného soukolí, na kterém jsou z profilu vyobrazeni dva tehdejší vůdci - Josif Stalin a Mao Ce-tung. Na zadní straně je hieroglyfy napsáno: „Na železnici Changchun. Presidium Ústřední lidové vlády Číny."
Podle dohody z roku 1903 o ruském vlastnictví CER o koncesních právech na dobu 80 let se převod měl uskutečnit v roce 1983. Měla to být stejně velká oslava jako britské předání Hongkongu Číně v roce 1998.
Foto na začátku článku: konflikt na čínské východní železnici, 1929, vojáci Rudé armády s ukořistěnými transparenty Zhang Xueliang / wikipedia
Historie čínské východní (mandžuské) železnice je úzce spjata s výstavbou Velké sibiřské cesty - Transsibiřské magistrály. Na začátku prací na stavbě Transsibiřské magistrály byly zvažovány dvě varianty jejího průchodu ze Zabajkalska na východ.
Zastánci varianty průjezdu Transsibiře podél Amuru to zdůvodňovali následným nárůstem ekonomické a sociální rozvoj ruská území východní Sibiř a Dálný východ. S.M.Dukhovskoy – Amurská oblast guvernér v období 1893-1898 – uvedl, že i s připojením Mandžuska k Ruské impérium Význam Amurské železnice pro Rusko by zůstal obrovský, stejně jako její „koloniální význam a význam pro budování základny“. Zdůraznil, že za žádných okolností nesmí být zastavena dříve plánovaná výstavba železniční trati podél Amuru.
Mandžuská varianta byla zvýhodněna zvýšenou aktivitou Japonska na Dálném východě, která ohrožovala zájmy Ruské říše v Číně. Mandžuská opce navíc poskytla Rusku příležitost vstoupit na nové trhy Asie a Tichomoří .
Vláda proto učinila mimořádné rozhodnutí: současně s transsibiřskou položit dálnici přes území Mandžuska (severovýchodní Čína), spojující Transbaikalii a oblast Ussuri a získat tak nejkratší železniční přístup do Pacifiku. Oceán - konečný cíl Transsibiře ve více raná data. Toto rozhodnutí bylo usnadněno také skutečností, že po podpisu Šimonosekiho mírové smlouvy mezi Čínou a Japonskem v roce 1895 čínská vláda navázala vztahy s Ruskem přátelské vztahy. Při projednávání plánů na výstavbu CER bylo rozhodnuto přilákat soukromý kapitál, aby se na ní podílel, což je vhodné přípravné práce. V prosinci 1895 byla vytvořena Rusko-čínská banka s počátečním kapitálem 6 milionů rublů.
Budova rusko-čínské banky na Vokzalny Avenue v Charbinu
Na jeho vznik poskytla 3/8 prostředků Petrohradská mezinárodní banka a 5/8 pocházely z francouzských bank.
Zastáncem mandžuské varianty byl ministr financí S.Yu, který tomu věřil Železnice bude podporovat mírové dobytí Mandžuska.
Sergei Yulievich Witte (1849-1915) - iniciátor výstavby čínské východní železnice
Z iniciativy hraběte S. Yu Witte se se souhlasem císaře Mikuláše II. rozhodl zvláštní vyšší orgán – Výbor sibiřských cest – vybudovat železniční trasu přes území Severního Mandžuska ze stanice Karymskaja Trans-. Bajkalská železnice. do stanice Nikolsko-Ussurijské dráhy tehdejší Ussurijské dráhy.
Po úspěšných jednáních mezi předsedou kabinetu ministrů S.Yu Wittem a předním čínským státníkem Li-Hong-Zhangem 22. května 1896 byla podepsána dohoda o výstavbě železnice na území Mandžuska a v Petrohradě a.s Východočínská železniční společnost. Předsedou představenstva Společnosti byl čínský vyslanec do Petrohradu a Berlína Xu-Zen-Cheng a místopředsedou na doporučení S.Yu Witte ruský železniční inženýr S.I.Kerbedz (synovec vynikajícího stavitele mostů S.V.
Inspekce měřické linie místopředsedou S.I. Kerbedzem v roce 1899 ve Weishakh
Byl to erudovaný člověk, zkušený projektant, geodet, organizátor a vedoucí mnoha projektů dopravních staveb.
V roce 1903 byl S.I. Kerbedz nahrazen inženýrem A.N. Ventzelem a poté společnost pozvala na pozici hlavního inženýra talentovaného železničního inženýra A.I. Jugoviče, který měl v té době bohaté zkušenosti se stavbou železnic v různých oblastech Ruska.
Alexander Iosifovič Jugovič (1842-1925) - Hlavní inženýr výstavba CER
Jako výsledek srovnání byla zvolena varianta silniční trasy ze stanice Manzhouli do Pogranichnaja (Suifenghe) přes Harbin (1513 km - hlavní trať) a z Harbinu do Port Arthur (Lushun) (1014 km - jižní trať). Celkem muselo být položeno 2527 km hlavní trati.
Životní podmínky prospektorů v Bayansu
Silnice byla postavena jako jednokolejná o rozchodu 1524 mm. Svahy v rovinatých oblastech nejsou strmější než 0,005, v horských oblastech až 0,013. Šířka podloží 5,5 m, tloušťka štěrku pod pražci 45 cm, hmotnost kolejí 32 kg/m, minimální poloměr oblouků na rovinách 532,5 m, v horských podmínkách – 320 m . Šířka pásma silnice - 10 párů vlaků denně. Vzdálenosti mezi zastávkami byly předpokládány na 32 km pro rovinaté oblasti a ne více než 26 km pro horské oblasti.
Oficiální datum zahájení výstavby CER je 28. srpna 1897.
Zahájení stavby trati, setkání na východním úseku
Zahájení prací na výstavbě CER začalo v r květen-červen 1898 roku, kdy na břeh řeky Songhua dorazily dva parníky „Blagoveshchensk“ a „St Inokenty“ s vedením na palubě v čele se zástupcem hlavního inženýra stavebního oddělení CER. Stavělo se v samostatných úsecích v rozmezí 70 až 150 km, které byly později přeměněny na stavební oddělení vedená zkušenými železničními inženýry N. N. Svijaginem, F.S.
Hluboké kamenné vykopávky na 891 verstách jižní linie
Podmínky regionu si vyžádaly překonání značného množství řek, potoků a suchých území, což si vyžádalo vybudování mnoha umělých staveb. Největší inženýrské stavby byly rozděleny do samostatných objektů. Stavbu velkých mostů tedy vedl Lentovský, mola ve Vladivostoku - Egersheld, v Chabarovsku a na řece Iman - Vanovsky.
Na CER bylo postaveno více než 21 tisíc lineárních metrů umělých staveb s délkou hlavní trati 2 500 kilometrů - to je více než 1 440 různých staveb, včetně: 912 kovových a 258 kamenných (klenutých) mostů, 230 propustků a lávek, 9 tunelů . Vybudované umělé stavby se vyznačují nejen vysokou pevností a monumentalitou, ale také atraktivním architektonickým řešením. Zejména obloukové mosty s otvorem 21,3 m si toto hodnocení zaslouží.
Obloukový most přes řeku Jinzhou s otevřením 20
Mezi nejsložitější patří kovové mosty přes řeky Songhua poblíž Harbinu a v jižní části přes Nonni, Chinhe atd.:
přes řeku Songhua 1 – 1005 metrů (Harbin);
přes řeku Songhua 2 – 735 metrů;
přes řeku Honghe - 735 metrů;
přes řeku Nonni – 650 metrů;
přes řeku Chenghe - 640 metrů;
přes řeku Mudanjiang - 415 metrů;
přes řeku Taizi - 415 metrů.
Největší most o délce 1005 m přes Songhua u Charbinu byl jedním z největších mostů na Transsibiřské magistrále.
Most přes řeku Songhua, 1005 m dlouhý, postavený v prosinci 1901
Kovová pole velkých mostů dodávaly na základě kontraktů továrny v Belgii, Anglii a také závod ve Varšavě. Je třeba zdůraznit, že CER výrazně převyšuje Transsibiřskou magistrálu v počtu umělých staveb na kilometr trasy; a Celková délka propustky činily asi 20 km a horské průsmyky - 7 % z celkové délky silnice.
Ústředním bodem pro rozvoj práce na CER bylo město charbin, která za svůj zrod vděčí Čínské východní železnici.
Harbin , CER, 1907
Datum narození města je 11. června (24. června, nový styl) 1898. Zpočátku se to jmenovalo „Sungari Village“. Později byl přejmenován na Harbin. Na základě starých čínských dokumentů znamená výraz „Hao-bin“ „záplavové oblasti“, tedy nízké lužní louky zaplavené jarní erozí. Tento název odpovídá území, které město zabírá. A to slovo přeměnili Rusové na Charbin.
Pod asfaltem, suché a hladké -
Led našich let,
Průzkumný stan
Stará stopa zmizela...
ruská vlajka. Stahování příspěvků.
Kozácké řeči.
Neexistuje žádné nesmělé spojení s minulostí, -
Ruský rock je takový.
Inženýr. Límec je odepínací.
Baňka. Karabina.
Zde postavíme ruské město,
Říkejme tomu Harbin.....
Z básně Arseny Nesmelov, 1938
Z Charbinu šli stavitelé východním, západním a jižním směrem. I přes obtížné podmínky, byla stavba CER poměrně úspěšná. Situace se však dramaticky změnila v souvislosti s povstáním Yihe-tuan („Boxer“) v severní Číně. V polovině roku 1900 se to dotklo i stavebních oblastí Čínské východní dráhy, která téměř na rok ochromila výstavbu. V důsledku nepokojů utrpěla Čínská východní železniční společnost ztráty ve výši asi 70 milionů rublů. Bylo zničeno 160 tisíc m 3 vozovky, 60 budov kolejí a část umělých staveb. Je pravda, že ztráty byly plně kompenzovány čínskou vládou.
Úspěšnou stavbu CER napomohla i skutečnost, že stavební práce byly zahájeny současně z koncových bodů silnice: Nikolsk-Ussuriysk z Primorye, Port Arthur z jihu, stanice Manchuria (přesněji od zastávky Číňanů křižovatka) v Transbaikálii.
Jednou ze složitých a nepřístupných částí CER byl průsmyk přes Velký Khingan Range (Daxinanming). Nachází se v horském systému severovýchodní Číny a rozprostírá se v délce 1200 km s šířkou až 400 km a nadmořskou výškou až 2034 m nad mořem. Výzkum určil potřebu vybudovat tunel pod východním výběžkem Velkého Khinganu. Jedná se o nejsložitější bariérový objekt na dálnici. Vedením stavby tunelu byl pověřen inženýr N. N. Bocharov, který měl v té době bohaté zkušenosti s výstavbou Novorossijských tunelů. Bocharovovými asistenty se stali inženýři Ya.L. Skidelsky a B.A. Celková délka dvoukolejného tunelu Khingan byla 3073,6 m. Půdorysně se nachází v oblouku 1280 m. Nejvyšší bod tunelu, západní portál, je v nadmořské výšce 974,3 m. maximální mocnost horninové vrstvy nad obloukem je 127,2 m Ve snaze pokud možno zkrátit délku tunelu N.N. Od východního svahu hřebene klesá do údolí řeky. Yal, velmi strmý, Bocharov učinil odvážné a originální rozhodnutí - uměle rozvinout trať do uzavřené smyčky o poloměru 320 m a délce asi 2 km (Bocharovova spirála). V tomto případě cesta procházela nejprve kamennou rourou s otvorem 9,4 m pod náspem vysokým 23,5 m a poté po náspu samotném.
Bocharovova spirála
1 – tunel; 2-průchodový; 3- trubka s otvorem 9,4m; 4 – křivka R = 320 m
Světová praxe železničního stavitelství neznala obdoby takového řešení. Stavba uzavřené smyčky poblíž tunelu Khingan je unikátním fenoménem, který vzbudil obdiv současníků. " Prošel jsem všechny alpské horské průsmyky, ale nikde jsem neviděl nic jako Khingan. Obrázek sekce Khingan CER působí skutečně ohromujícím dojmem. Zarážející není ani tak obludnost zde investované práce, ale brilantní vítězství lidská myšlenka, to nejvyšší vítězství, které může vyvolat slzy něhy. Přiznám se, tento pocit jsem zažil, když jsem jel po nádherné Bocharovské spirále,“ – takto reagoval jeden z cestujících, který cestoval po CER.
Sjezdová smyčka do Harbinu podél údolí řeky Yal (375 verst)
Pro stavbu spirály bylo nutné vyvinout výkop horniny hluboký více než 20 m a přesunout asi 400 tisíc m 3 zeminy do násypu nájezdu do tunelu, což trvalo téměř dva roky. Jak již bylo zmíněno, tunel byl postaven jako dvoukolejný. Aby se však urychlilo otevření vlakové dopravy v oblastech se silným skalním ostěním (rublové zdivo), byl zpevněn pouze oblouk tunelu, přičemž půda pod patou oblouku zůstala nedotčená - úsek se stal jednokolejným (obr. A);
u slabých hornin (zejména ve vzdálenosti 640 m od západního portálu) byl vývoj zeminy prováděn po plném profilu s vyzdívkou celého obrysu tunelu (obr. 6). V obou případech byla cesta položena podél osy tunelu. Obkládací zařízení bylo považováno za nejsložitější a nejzodpovědnější proces. Na tuto práci byli najati italští zedníci v čele se slavným specialistou Ferrim.
Přípravné práce v tunelu a na Bocharovské spirále začaly v první polovině roku 1900. Struktury v tunelu a objekty na staveništi, zničené během povstání Yihe Guan, byly obnoveny až na jaře roku 1901. Vrtání vrtů pro hloubení spodní vodící štoly (tunel byl stavěn tzv. Novorakouskou metodou) začalo 15. září 1901 a 7. dubna 1902 byla vyražena průchozí vodicí štola. Maximální rychlost ražebných prací byla 15 m/den, průměr – 8,5 m/den. Na podzim 1901 se přiblížili k východnímu portálu s položením koleje, což umožnilo přistavit do tunelu potřebné vybavení a materiály. Při stavbě tunelu Khingan byly hojně využívány provizorní (někdy třípatrové) úvraťové koleje se sklony až 0,025 a v mnoha dalších závorových úsecích byly pro průchozí vlakovou dopravu využívány dočasné obchvaty.
Kontrola prací na ražení tunelu Khingan
Uvedení čínské východní dráhy do provozu probíhalo po etapách: úsek Mandžusko-Harbin byl otevřen v roce 1899; Harbin-Pogranichnaja - v roce 1901; hranice Mandžuské říše, Pogranichnaja-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) s odbočkou do Port Arthur - v roce 1903.
V 1901 roku v některých oblastech byla otevřena dělnické hnutí vlaky Dočasná vlaková doprava začala na začátku roku 1902. V provizorním provozu v období, kdy se v tunelu ještě pracovalo, jezdily vlaky po objížďce, jejíž délka byla 18,2 km.
První vlak projel tunelem Khingan 30. listopadu 1903- pouhé 2 roky a 2,5 měsíce po zahájení hlavních prací a o další 3,5 měsíce později - 14. května 1904 bylo zařízení uvedeno do trvalého provozu. Na počest stavby tunelu byla ražena pamětní medaile.
Náklady na 1 verst CER byly 152 000 rublů. CER byl uveden do trvalého provozu 1. července 1903
Co do rozsahu, tunel Khingan obsadil na ruských silnicích druhé místo za tunelem Suram na Kavkaze. Délka posledně jmenovaného je 3987,4 m, což je o 913,8 m více než délka tunelu Khingan. Tunel Suram se ale stavěl více než tři roky a práce pod širým nebem tam mohly pokračovat po celý rok. Drsné klima Khinganu umožňovalo práci mimo tunel pouze na krátkou dobu. V samotném tunelu bylo v zimě možné pouze těžba půdy;
Žehlička silnice poblíž nádraží Khingan CER(7045 km), 1903
Kromě tunelu Khingan bylo na CER vybudováno dalších 8 tunelů o délkách od 42,5 do 421,75 m Při výstavbě CER se podařilo překonat další bariérové oblasti, zejména bouřlivé řeky. Jak je z tabulky patrné, velké a mimoškolní mosty byly také postaveny v extrémně krátké době, a to i přesto, že ostatní složité mosty uvedené v tabulce (přes Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, řeky Shangzi) byly postaveny na základech kesonu (nejnáročnější na práci). Většina práce byla provedena ručně, ale rychlost výstavby mnoha mostů na CER převyšuje tempo dosažené v moderním stavitelství mostů v Rusku.
Řeky |
Otvor mostu, m |
Termíny výstavby |
|
Start |
Konec |
||
Songhua (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
Songhua (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
Nonny |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
Chinhae |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
Generál D.L. Horvath byl jmenován šéfem Čínské východní železnice, jeho asistentem byl S.V.
Dmitrij Leonidovič Horvat (1858-1937), 1. manažer CER od roku 1903 do roku 1918.
K úspěchu výstavby CER přispěla skutečnost, že společnost rychle vybudovala rozsáhlou stavební infrastrukturu včetně systému logistické podpory. Vlastnila vlastní značnou námořní a říční flotilu, stavěla dřevozpracující a cihlářské továrny, kamenolomy, uhelné doly a měla vlastní telegrafní a telefonní ústředny. Společnost postavila domy, školy, knihovny, nemocnice, obchody pro železničáře a otevřela 20 železničních škol. Zároveň postavila prakticky od nuly město Charbin a v něm velkolepou budovu silničního hospodářství a také města Dalniy a Port Arthur, která měla pro Rusko velký strategický význam.
Reliéfní fotografie projektu budovy CER
Zpět na začátek Rusko-japonská válka (27. ledna 1904) na úseku CER od hranice říše po stanici Pogranichnaja byla položena Hlavní cesta(s výjimkou úseku Khinganského průsmyku). Čínská východní dráha sehrála důležitou roli při zajišťování bojových operací ruské armády.
Takže čínská východní železnice Celková délka Najeto 2527 km postavena za méně než šest let. V době, kdy ve stavebnictví převládala ruční práce, lze takové termíny považovat za nedodržené. To je velká zásluha talentovaných ruských železničních inženýrů A.I. Jugoviče, N.N. Bocharova, S.I. Kerbedze, S.N.Svijagina, A.N., B.A stavitelé. Silnice získala velkou chválu a celosvětové uznání od svých současníků. Generální guvernér Amuru Grodekov hodnotil CER takto: „Pokud jde o odvážnost plánu, velkolepost stavby a rychlost provedení, lze s výstavbou čínské východní dráhy srovnávat pouze Suezský průplav. Navíc, vezmeme-li v úvahu, že ani jeden podnik na světě nebyl postaven do obtížnějších podmínek než stavba této silnice, pak můžeme s jistotou říci, že tato stavba by se měla zařadit mezi jednu z nejobtížnějších dosud realizovaných akcí. , na kterou může být ruský lid právem hrdý, stejně jako osobnosti, jejichž práce a energie byly korunovány tak velkým úspěchem.
V září 1905 V roce 2006 na základě Portsmouthské smlouvy Japonsko převedlo práva na jižní linii CER z Port Arthur a Dalny na město Chang-chun. V důsledku toho zůstala jižní trať o délce 230 km s konečnou stanicí Kuanchendzy v CER. Dále na jih se hlavní trať začala nazývat South Manchurian Railway (SMRR).
V prosinci 1917 Rada dělnických a vojenských zástupců odvolala z vedení CER D.L. Ale 26. prosince čínské jednotky Zhang-Tso-Ling vstoupily do Charbinu a znovu dosadily Horvatha.
V letech 1921-1922 během hladomoru v Sovětské Rusko Na CER byl vytvořen Ústřední železniční výbor pro pomoc při hladomoru - TsZhKPG, kterému předsedal správce železnic B.V. Ostroumov, který organizoval sbírku finančních prostředků a nákup potravin určených k odeslání hladovějícím.
Boris Vasiljevič Ostroumov, manažer CER od roku 1921 do roku 1924.
Bylo vypraveno 5 vlaků po 30 vagonech s potravinami, léky, zdravotníky a tým traktoristů s traktory pro zemědělské práce. Pomoc byla vyslána do Samary, Čeljabinsku a dalších míst v Rusku.
Pracovníci a zaměstnanci autoservisu CER na nádraží. Harbin, fotografie z 20. let 20. století
V 1922 Byl otevřen Harbinský polytechnický institut (KhPI), zdroj personálu pro čínskou východní železnici a další silnice.
11. června 1923 Na počest 25. výročí CER byla uspořádána velká jubilejní výstava. Na slavnostním setkání vystoupili s velkou zprávou správce komunikace B. V. Ostroumov, vedoucí řady silničních služeb, členové představenstva CER a zástupci čínských úřadů.
V 1924 Podle dohody mezi SSSR a Čínou přešel CER do společného řízení a provozu SSSR a Číny. B.V. Ostroumov byl uvolněn z funkce manažera CER. Sovětská vláda jmenovala nového manažera CER, Ivanova, a poté A.I Emshanov a Yu.V.
V červenci 1929 Došlo k ozbrojenému konfliktu mezi Čínou a SSSR. Zhang Xueliang převzal kontrolu CER.
Bylo zatčeno více než 200 sovětských občanů, 35 lidí bylo deportováno do SSSR, včetně manažera CER A.I.
14. prosince 1929 V Chabarovsku byl podepsán „Chabarovský protokol“, podle kterého byl obnoven status quo CER.
18. září 1931 Japonská vojska napadla severní Mandžusko. Kvůli okupaci severovýchodní Číny japonskými jednotkami běžný provoz CER ustal.
23. března 1935 CER byl prodán do Manchukuo (ve skutečnosti Japonsko). V důsledku toho došlo k hromadnému exodu pracovníků CER do jejich vlasti.
Poslední z Rusů, kteří pracovali na Harbinské cestě
Po porážce Japonska a osvobození sovětská armáda Severovýchodní Číny 1945 rok Podle sovětsko-čínské dohody byly Čínská východní dráha a jižní moskevská dráha převedeny pod společnou správu a dostaly název Čínská železnice Changchun (CCR).
V roce 1949 vznikla Čínská lidová republika (ČLR). 14. února 1950 SSSR a ČLR současně s uzavřením smlouvy o přátelství, spojenectví a vzájemné pomoci podepsaly smlouvu o KChZD, podle které sovětská vláda volně převedla na ČLR veškerá práva nakládat s KChR a majetkem náležejícím cesta.
31. prosince 1952 V Charbinu sovětská vláda převedla CER do vlastnictví Čínské lidové republiky. Od roku 1953 byla KChZD přejmenována na Charbinskou dráhu.
Čínská východní železnice.
CER– Čínská východní železnice
Kolem železnice, která byla považována za ruské území, byla přednost. Žili tam ruští železničáři, platily ruské zákony a kolovaly speciální peníze z rusko-asijské banky. Akciová společnost CER podílela se také na vybavení námořního přístavu ve Vladivostoku a prostřednictvím ruské Východoasijské lodní společnosti uskutečnila plavby do přístavů Japonska, Koreje a Číny. V roce 1903 Společnost CER již vlastnila vlastní flotilu 20 parníků.
Peníze, které šly do CER
D B 1918 Japonsko vyslalo své jednotky do oblastiCER
a v roce 1920 se jej pokusil zmocnit.
16. března 1920 čínské jednotky pod velením majora Luo Bina obsadily velitelství ruského vrchního velitele v Charbinu a do 19. března zcela obsadily uzavřenou zónu. CER. Vlaky do Vladivostoku však jezdily dál a silnici stále udržovali ruští dělníci a specialisté a šéfem silnice byl ruský inženýr Boris Vasiljevič Ostroumov.
31. května 1924 podepsaly SSSR a Čínská republika „Dohodu o obecných zásadách řešení sporů mezi SSSR a Čínskou republikou“, podle níž byly obnoveny diplomatické styky mezi oběma zeměmi a SSSR. vláda se vzdala „zvláštních práv a privilegií“, načež byly ruské koncese v Charbinu, Tianjinu a Hankou zlikvidovány, přičemž se čínská vláda zavázala, že tato práva a výsady nepřevede na třetí mocnost. Ale v tu samou dobu CER zůstal pod kontrolou a údržbou sovětské strany.
Katedrála svatého Mikuláše v Charbinu
Nicméně, Zhang Zuolin, podporovaný a podporovaný Japonci, snažil se převzít CER do jeho hrabalých rukou, protože nám cesta přinášela ročně desítky milionů zlatých rublů, na které se snažil položit svou chlupatou tlapu. Nakonec jsme byli unaveni Zhang Zuolinovými provokacemi a 4. června 1928 naše speciální služby vyhodily do povětří jeho vlak na železniční stanici Huanggutun. Ale po smrti generalissima se hlavou Fengtianské kliky stal jeho syn, 27letý maršál Zhang Xueliang, který poté, co nad sebou formálně uznal moc nanjingské vlády Čankajška, pokračoval v prosazování nezávislá politika a součástí této politiky byly plány na zabavení CER.
Po propagandistické kampani v tisku čínská policie zabavila 22. prosince telefonní ústřednu CER v Charbinu. Vlajka byla stažena 29. prosince CER, skládající se z čínské, pětibarevné nahoře a sovětské červené dole. Místo toho byla vyvěšena vlajka Kuomintangu. Na začátku roku 1929 čínské úřady požadovaly, aby příkazy sovětského generálního ředitele silnice byly koordinovány s čínskými poradci. 2. února 1929 sovětská strana pozvala vládu Zhang Xueliana v Mukdenu, aby projednala vznikající rozdíly. Setkání sovětského generálního konzula v Charbinu Borise Melnikova se Zhang Xueliangem ale skončilo vzájemným obviňováním a hádkou.
27. května 1929 provedla čínská policie razii v prostorách sovětského generálního konzulátu v Charbinu a zabavila část dokumentů. Pod záminkou, že na konzulátu probíhá schůzka pracovníků Kominterny, bylo zatčeno 80 lidí, z toho 42 zaměstnanců konzulátu.
Konečně 10. července 1929 čínští militaristé skutečně zajali CER, je zatčeno přes 200 sovětských silničních zaměstnanců, 35 z nich je deportováno do SSSR. Tato událost je považována za výchozí bod konfliktu. 17. července SSSR přerušil diplomatické styky s Čínou a 7. srpna byla vytvořena Speciální armáda Dálného východu (SDVA).
Letka letounů P-1, která se účastnila konfliktu
12. října začala válka Sungari urážlivý JEDEN. Během bitvy u Lahasusy Amurská flotila zničila 7 z 11 nepřátelských lodí. Následujícího dne byl Lahasusu zajat. Čínští vojáci začali v nepořádku ustupovat směrem k Fugdinovi a sovětská kavalérie a pěchota zabila během pronásledování více než 500 nepřátelských vojáků a důstojníků. Celkově čínské ztráty dosáhly téměř 1000 zabitých a zraněných.
Válka vstoupila do rozhodující fáze 17. listopadu. Toho dne začala operace Mishanfu. Jednotky Rudé armády, podporované dělostřelectvem a letectvím, náhle překročily zamrzlou hraniční řeku Argun a zaútočily na pozice čínské armády v oblasti Zhalaynor.
První obranná linie byla rozdrcena během několika minut. Zároveň jezdectvo přerušilo železnici u Zhalaynor, takže čínské jednotky po ní nemohly ani ustupovat, ani přijímat posily. Číňané se ocitli v pasti a navzdory ztrátám (téměř celý čínský 14. pluk byl zabit) kladli tvrdý odpor. 18. listopadu se stíhačkám 35. a 36. střelecké divize KA za podpory tanků (asi o něm) podařilo zlomit nepřátelský odpor dříve, než mohly přiletět posily spatřené ze vzduchu. Ostatky čínských vojáků zničili kubánští kavaleristé.
Ve stejnou dobu sovětská vojska překročila hranici do Primorye u města Mishanfu.
20. listopadu boje skončily bezpodmínečným vítězstvím rudých sil, i když se to formálně věří ozbrojený konflikt, která začala 12. října, byla definitivně vypořádána 22. prosince 1929. Odhady ztrát stran jsou rozporuplné. Sovětská vojska tehdy podle zpravodajských dokumentů ztratila 211 zabitých vojáků. Ale o 60 let později - také podle dokumentů - zjistili, že bylo nejméně 281 mrtvých, oficiálně bylo napočítáno 729, ale později se ukázalo, že nemocnicemi Dálného východu v té době prošlo více než 1400 zraněných. Chybělo 32 lidí. Čínské ztráty byly mnohem vyšší: bylo zajato téměř 10 tisíc vězňů a mrtvé přestali počítat, když počet dosáhl dvou tisíc.
Dne 22. prosince 1929 v Chabarovsku podepsali komisař Čínské republiky Cai Yuanshen a komisař SSSR, agent NKID Simanovsky „Chabarovský protokol“, podle kterého byl na CER obnoven status quo v souladu s Pekingské a Mukdenské smlouvy. V září 1931 se Japonsko začalo zmocňovat Mandžuska pod záminkou boje proti bezpráví místních guvernérů. 18. září japonské jednotky napadly severní Mandžusko. 5. února 1932 obsadila japonská vojska Charbin a poté jej začlenila do státu. Manchukuo, jehož vznik vyhlásili 1. března 1932 guvernéři shromážděni Japonci v Mukdenu. Ve vztahu by měla nastat přestávka Manchukuo s Čínskou republikou. 19. září 1934 skončila měsíční jednání o prodeji sovětské strany CER vládě. Manchukuo, které prováděl generální konzul SSSR v Charbinu Slavutsky. Výše dohodnuté transakce byla 140 milionů jenů. 23. března 1935 SSSR a Manchukuo podepsala smlouvu o prodeji CER. Bylo dohodnuto, že v peněžním vyjádření Manchukuo uhradí 1/3 částky, zbývající 2/3 částky budou splaceny v rámci tři roky dodávky japonských a mandžuských firem na zakázky SSSR v Japonsku. Po podpisu smlouvy Manchukuo okamžitě uloženo 23,3 milionu jenů. Pod kontrolou Manchukuo, silnice byla přeměněna na evropský (1435 mm) rozchod, široce používaný na jiných železnicích v Číně.
Dne 20. srpna 1945 dobyly jednotky 2. Dálného východního frontu a lodě Amurské flotily s podporou vzdušného útoku Harbin. Čínská východní dráha se vrátila pod kontrolu našeho SSSR.
14. února 1950 byla v Moskvě podepsána Smlouva o přátelství, spojenectví a vzájemné pomoci mezi SSSR a ČLR, dohoda o čínské železnici Čchang-čchun, Port Arthur a Dalny, které byly bezplatně převedeny do Číny, a dohoda o poskytnutí dlouhodobé ekonomické půjčky SSSR vládě ČLR. V roce 1952, s převodem čínské železnice Changchun do Číny, byla ruská historie CER dokončena.
Dívej se
Tady v evropské části země si jen zřídkakdy pamatujeme konflikt na Dálném východě na čínské východní železnici. Došlo také k tomu, že jak před rokem 1929, tak i poté, SSSR aktivně spolupracoval ve vlastním zájmu s různými silami v Číně a veden pravidly dobrých mravů musel „zapomenout“ na něco ze společné historie.
Ale na konci dvacátých let se události na čínské východní železnici staly poměrně významnými v zahraničněpolitickém životě země, byly široce pokryty a navíc jsou pro nás dnes poměrně bohaté na zajímavé detaily. Pro začátek šlo o první velkou vojenskou operaci Rudé armády po skončení občanské války s využitím letectví, lodí flotily Dálného východu (Amur), výsadkových sil a tanků. Kromě toho muselo velení Rudé armády na Dálném východě bojovat proti vlastním „žákům“ z Číny, kde naši poradci úspěšně působili jak několik let před konfliktem, tak i více než tucet let po něm.
Pod střihem je krátký historický odkaz a fotografie. Všechny fotografie jsou klikatelné.
KDE TO VŠECHNO ZAČALO
Čínská východní dráha (CER) (postavena v letech 1897-1903, do roku 1917 - Manchurian Road) byla železniční trať, která vedla územím Mandžuska a spojovala Čitu s Vladivostokem a Port Arthur přímo s Transsibiřskou magistrálou. Silnici postavili Rusové, patřila Rusku a udržovali ji poddaní. Existovala uzavřená zóna a kolem silnice byla hlídána.
Most CER přes přítok řeky Amur. Songhua
CER stanice "Manzhouli"
Khinganský tunel
V důsledku všech peripetií 20. století bylo do konce 20. let 20. století postavení silnice upraveno čínsko-sovětskými dohodami uzavřenými při navázání diplomatických styků v roce 1924.
Na stanici CER
Číňané, kteří se vzpamatovali z občanské války, se dříve nebo později museli pokusit změnit status nejdůležitějšího infrastrukturního zařízení ve svůj prospěch. Četní ruští bělogvardějci, kteří se usadili v Charbinu, se toho aktivně účastnili, nejen že neměli žádné sympatie k Sovětům, ale byli také nuceni vydělávat si na živobytí službou v armádách různých čínských úřadů.
Společný rusko-čínský personál CER
Události, které vedly k vojenským akcím roku 1929, se odehrály od poloviny roku 1925 a jsou obvykle nazývány „provokacemi na čínské východní železnici“. Jednalo se o četné incidenty se zadržováním diplomatických pracovníků, nálety na administrativní budovy Čínské východní železnice a také pohraniční šarvátky.
Zvláštní ztížení způsobilo nařízení vedoucího CER M.N. Ivanov, který poznamenal, že od 1. června 1925 podléhají propuštění všichni zaměstnanci silnic, kteří nemají sovětské nebo čínské občanství.
„Příkaz byl namířen především proti emigrantům, kteří pracovali v různých strukturách železnice V důsledku akcí A. N. Ivanova začalo 19 000 železničářů žádat o přechod k sovětskému občanství, a to především z ekonomických důvodů.
V čínském podání
Asi tisícovka emigrantů se vzdala sovětského občanství a přijala čínské občanství. Asi o tisíc více preferovalo vyhazov z CER, než aby přijali to či ono občanství. Významná část emigrantů, kteří zůstali bez prostředků na obživu, vstoupila do řad čínské armády.
Politika vyvolávání konfliktních situací na čínské východní železnici, zvažovaná slovy N.I. Bucharin jako „revoluční prst“ vypuštěný do Číny vedl ke konfrontaci s místními čínskými úřady.
Evakuace zaměstnanců CER z Charbinu poté, co se Číňané zmocnili správy silnic
Hlavní severní militaristé v Pekingu - skupinové foto nejhorší nepřátelé: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Peifu; 4) Zhang Xueliang (syn Zhang Zuolina). 28.06.1926, Peking, palác Shuncheng-wan.
„V červnu téhož roku Čankajšek uspořádal v Nanjingu schůzku s bývalým čínským velvyslancem v Moskvě Zhu Chaoliangem o otázce čínské východní železnice a začátkem července na setkání čínských generálů konaném v V Pekingu za předsednictví Čankajška bylo přijato rozhodnutí zmocnit se cesty." Cílem našeho programu je zničení nerovných smluv," "Rudý imperialismus je nebezpečnější než bílý," řekl Čankajšek.
Sovětský časopis "Ogonyok", 1929
Setkání zaměstnanců čínské východní železnice propuštěných ze zajetí Číňanů v Moskvě
10. července 1929 se na příkaz nanjingské vlády mukdenské jednotky guvernéra Mandžuska Zhang Xuelianga zmocnily telegrafu CER podél celé linie, uzavřely obchodní misi a další hospodářské instituce SSSR. Místní úřady odstranily sovětské zaměstnance z jejich povinností a nahradily je bílými emigranty. Při této provokaci byly zničeny profesní a družstevní organizace silničářů a zaměstnanců, zatčeno více než 200 občanů SSSR a asi 60 lidí včetně manažera a jeho asistenta bylo vyhoštěno z Číny.
Zároveň Zhang Xueliang uvedl své jednotky a oddíly ruských bílých emigrantů do pohotovosti a přesunul je k sovětské hranici."
Guvernér Mandžuska Zhang Xueliang kontroluje své letadlo
července 1929 sovětská vláda protestovala proti těmto nezákonným akcím a upozornila „Mukdenovu vládu a národní vládu Čínské republiky na mimořádnou vážnost situace vytvořené těmito akcemi“.
Po diplomatickém sparringu, vzájemném odmítnutí nesplnitelných požadavků došlo 20. července k roztržce v diplomatických vztazích mezi SSSR a centrální vládou Nanjingu.
Sovětští letci se svými „pracovními nástroji“
Vojáci obrněného vlaku č. 13 „Red Ufimets“ střežící sovětskou hranici
Příspěvek od Australana Noviny Sydney Morning Herald o eskalaci napětí mezi rudými a bílými Rusy na hranicích a Číňany, aby posílili svou obranu v případě nepřátelství
SILNÉ STRÁNKY
VC. Blucher, velitel ODVA
6. srpna 1929 byla zformována speciální armáda Dálného východu (SDVA). Velitelem byl jmenován V.K Blucher, který dříve úspěšně působil v Číně jako poradce kuomintangské armády. Nyní musel bojovat proti svým vlastním svěřencům.
Pozorovatelé Amurské flotily, stále postavené cary, se aktivně účastnily nepřátelských akcí
Konflikt na čínské východní dráze s Číňany se stal prvním skutečným vojenským střetem naší armády po občanské válce. Právě dokončil vojenská reforma autorem je M. Frunze, který zavedl systém územní policie v Rudé armádě. V roce 1928 byl počet nekádrových jednotek v armádě 58 %. To byla doba prvního pětiletého plánu. Země se loučila se svou agrární minulostí a narychlo zahájila industrializaci. Asi se dá říct, že do boje s Číňany jsme šli s revolučním nadšením, posíleni zkušenostmi z občanské války a prvními vzorky sovětské vojenské techniky.
Tank MS-1 (T-18)
Hydroplány Amurské flotily
Počet sovětských jednotek účastnících se první fáze konfliktu v operaci Sungari byl asi 1100 lidí, 9 tanků (první bojové použití domácí tank MS-1), 15 bombardérů, 6 hydroplánů a lodě flotily Amur.
Číňané se před bitvou zakopali
Číňané měli všude mnohonásobnou výhodu. V jejich řadách operovaly oddíly ruských bílých gard. Existovalo několik různých typů lodí a ozbrojených parníků, obrněných vlaků a letadel. Ten se nikdy nezúčastnil nepřátelských akcí „kvůli povětrnostní podmínky". Je naznačena přítomnost japonských a evropských zbraní a také přítomnost zahraničních poradců. Hlavní síly mukdenské armády byly soustředěny ve strategických směrech: podél železnice Hailar - Manchuria; Zhalaynor, Hailar, Tsitsikar - jižně od Blagoveščensk, u ústí řeky Songhua a v oblasti Turyev Rog.
Bílí důstojníci ve službách Číňanů naráželi poměrně často. Nejen v armádě Zhang Xuelianga. Museli nějak živit své rodiny a získat práci v Číně bylo problematické z mnoha důvodů. Kvůli tomu byly nedostupné i ty „nejunk“ pozice obrovské množství chudí Číňané
BOJOVÉ AKCE (stručně)
Akce Rudé armády měly charakter preventivních úderů v místech, kde se soustředila čínská armáda. Byly provedeny 3 samostatné operace: útok skupiny Sungari (rozděleno na 2 etapy - dobytí Lahasusu a následné tažení do Fugdinu, operace Manchu-Zhalaynor a bojování poblíž jezera Khanka v Primorye.
Sovětské přistání pod krytem říčních monitorovacích děl. Vlažný!
Bitva o Lajassu začala 12.10.1929 v 6:10 náletem hydroplánu na město a čínskou flotilu. Poté do bitvy vstupují lodě Amurské flotily, které vyřadí dělostřelectvo čínské flotily a vyloďovací jednotky. Číňané postupují podél řeky do vnitrozemí a upevňují se ve městě Fugdin. Přistání pokračuje v pohybu po řece. Sungari.
Sovětští piloti předvádějí módu pro sezónu podzim/zima 1929.
Řady statečných Číňanů s lehkými cákanci slovanských očí
Pod praporem Jeho Excelence...tento, Bůh mi odpusť, čertík žlutolící, si je všechny podle přezdívek nepamatuješ...Smirrrrr!
Sovětský říční monitor Amurské flotily "Sun-Yat-Sen". Loď byla položena v roce 1907 v Baltské loděnici v Petrohradě jako obrněný říční dělový člun Shkval.
O den později byly lodě Amurské flotily ve Fugdinu. Sovětská ofenzíva začala 31. října a 3. listopadu bylo město dobyto. (Později udělám samostatný příspěvek - miluji bitvy na řece!) Porážka skupiny Sungari byla dokončena. Jednotky Rudé armády brzy opouštějí čínské území a vracejí se do Chabarovsku.
Piloti jsou v bojovném duchu! Charismatické tváře s neméně působivým kulometem Lewis
Bojové operace na transbajkalském směru začaly 17. listopadu operací Mandžusko-Žalajnor. Tři sovětské divize a jezdecká brigáda postupují, aby přerušily železnici mezi Dalainorem a Hailarem a obklíčily mandžuské síly v oblasti. 18. listopadu vstoupily do města jednotky OKDVA. Ještě téhož dne se díky podpoře letectví podařilo obsadit stanici Mandžusko.
Sovětské tanky MS-1
Letoun P-1 19. leteckého oddílu „Far Eastern Ultimatum“. Na palubě znaku družstva je pěst a nápis „NNN’Aa!“
Sovětsko-čínský konflikt na K.V.Zh.D., 1929.
Jeden z čínských důstojníků Wei Chang-lin, který během konfliktu zemřel
Celé velitelství skupiny Zhalaynor-Manchu v čele s Liangem Zhujiangem bylo dobyto. Těžké boje s velkými vzájemnými ztrátami skončily 27. listopadu porážkou mandžuské skupiny u budoucího slavného jezera Khanka. K dalšímu pronásledování ustupujícího nepřítele nedošlo kvůli neochotě zhoršit vztahy s Japonci. Sovětské jednotky po dokončení svého úkolu opustily Čínu během několika dní.
UZAVŘENÍ
Číňané požádali o jednání a 22. prosince byl v Chabarovsku podepsán sovětsko-čínský protokol o obnovení situace na čínské východní dráze. V květnu 1930 za vítězství v konfliktu V.K. Blucher byl oceněn Řádem rudé hvězdy za č. 1.
Skuteční bojovní Burjati! - vojenský personál Burjatsko-mongolské jezdecké divize
Účastník těchto akcí K.K. Rokossovskij také upozornil na roli burjatsko-mongolské divize v bitvě před úsvitem: „Divize se vyznamenala zejména v bitvě v oblasti jihovýchodně od města Mandžuska, kdy se tisícová kolona generála Lianga pokusila prorazit na východ. Burjatská divize, zalarmovaná, aniž by čekala na přiblížení jednotek kubánské brigády, byl první, kdo směle zaútočil na četné nepřátelské kolony spěchající na východ a zařezával se do jejich řad, zdržel jejich postup a pak společně. s blížícími se Kubany, zahnal nepřítele na útěk. Tento útok dokončil operaci s cílem porazit mandžuskou nepřátelskou skupinu.
Účastníkům bojových operací na CER byla udělena zcela originální vyznamenání - odznak „Fighter OKDVA“ (1930). Odznak byl založen Ústřední radou Osoaviakhim na začátku roku 1930 pro vojáky Rudé armády a bojovníky zvláštních oddílů vytvořených z příslušníků Osoaviakhim na památku těchto událostí a byl velmi ceněn na Dálném východě.
Vládce Mandžuska, Zhang Xueliang, brzy zorganizoval vzpouru proti ústřední vládě. Pak to nečekaně vzdal a dobrovolně stanul před soudem. Čankajšek zmírnil rebelovi trest a deset let vězení nahradil domácím vězením. Protože však „Mladý maršál“ musel navždy opustit velkou politiku, podmínky domácího vězení nebyly specifikovány.
1931, zprava doleva: Yu Fengzhi (manželka Zhang Xuelianga), W. Donald (poradce Zhang Xuelianga, Australan), Zhang Xueliang, hraběnka Ciano (dcera Mussoliniho)
Dalších 40 let zůstal Zhang Xueliang v domácím vězení; I když byl Kuomintang v roce 1949 nucen uprchnout z kontinentu na Tchaj-wan, Čankajšek vzal Zhang Xuelianga s sebou a nadále ho držel v Taipei jako svého osobního vězně. Dokonce i po smrti Čankajška v roce 1975 byla svoboda pohybu Zhang Xuelianga omezena až v roce 1991, kdy mu prezident Li Denghui dovolil opustit ostrov. Navzdory četným nabídkám vrátit se do Číny, kde byl považován za hrdinu, odletěl Zhang Xueliang do Honolulu, kde v roce 2001 zemřel na zápal plic ve věku 101 let.
Podle zpravodajských dokumentů během všech bitev na čínské východní železnici ztratili naši vojáci 281 lidí zabitých nebo zemřelých na zranění během sanitární evakuace. (28 % z celkový počet ztráty); zraněných, otřesených, omrzlých (kromě lehce zraněných, kteří nevyžadovali hospitalizaci, a nemocných) - 729 osob. 17 lidí se ztratilo.
Největší ztráty utrpěly střelecké jednotky. Například během bojů ztratila 21. permská střelecká divize 232 lidí, z nichž 48 bylo zabito nebo zemřelo na následky zranění. V 36. pěší divizi bylo zabito nebo zemřelo na následky zranění 61 lidí.
Ztráty ostatních druhů vojsk byly nepatrné. Z celkového počtu padlých tak na jezdeckou brigádu připadalo 11 osob. zabito a 7 lidí. raněni, do flotily Dálného východu - 3 lidé zabiti a 11 lidí. zraněni (z toho 3 lidé byli zraněni v důsledku výbuchu jejich děla na lodi během střelby), pouze 1 zraněný byl mezi leteckými oddíly účastnícími se nepřátelských akcí. Odtud.
„Po podepsání Chabarovského protokolu byli všichni váleční zajatci a zatčení v souvislosti s konfliktem na CER propuštěni a sovětská vojska byla stažena z čínského území. Poslední oddíl se vrátil do SSSR 25. prosince 1929. Brzy byl obnoven normální provoz CER.
Čínští váleční zajatci v Sovětském svazu byli pečlivě „zpracováni“. Byli mezi nimi zkušení političtí pracovníci, kteří agitovali pro čínské vojáky Sovětská moc. Na kasárnách byla hesla v čínštině: "My a Rudá armáda jsme bratři!"
V táboře vycházely nástěnné noviny s názvem „Rudý čínský voják“. Během dvou dnů požádalo 27 čínských válečných zajatců o vstup do Komsomolu a 1240 lidí požádalo o setrvání v SSSR.“
V roce 1931 bylo Mandžusko konečně obsazeno Japonskem. V roce 1935, po četných provokacích v oblasti silnice, SSSR prodal čínskou východní dráhu Mandžukuu, aby ji v roce 1945 znovu získal, a poté ji znovu dal komunistické Číně pro politické účely spolu s Port Arthurem. na počátku 50. let 20. století.